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;)排气系统排气系统由排气扩压器、“活动排大气段”、活动直通段、排气消音器、排气冷却器及排气调压系统等组成。从排气扩压器至第 &级冷却器出口总长 =’) ，总重 ’"A。 •’’;’•
排气扩压器直段直径 """，长 %& %，为双层水夹套结构。外筒体内壁装有 ’%块导水板，使水流沿着一定的方向流动。
直接排大气消音器工作压力大于 & "(" ) "*+,，工作温度为 ’*"-，燃气最大流量为 ("*./ 0 /。当发动机在低空大马赫数工作时，由于排气压力较高，利用其引射作用，可以使后舱引射到一定的试验高度（一定的负压），可以保证发动机处于“堵塞”状态。因此不需用抽气即可保证发动机的环境压力，可以通过直接排气大气消音器，将发动机排出的废气直接排入大气，以节省试验费用。
排气冷却器的功能是把发动机排出的高温燃气（加力时可达 1*"-）冷却至抽气机能接受的温度（*"-），同时燃气降温的过程也是抽气容积流量降低的过程，即是对燃气的二次增压。排气冷却器最大直径为 ，总长 %& ，总质量 2*3，工作压力 4 & "(" ) "(*+,，可把 5".6 0 /的燃气从 1*"-降至 *"-以下。用循环冷却水进行冷却。
排气冷却器由 (级组成。第 7级是紧凑式换热器，它可以把 5".6 0 /的燃气从 1*"-降至 """-；第 ’级为列管式换热器，它可使燃气降至 *"-；第 (级亦称灭焰段，用直接喷水把燃气温度降至 *"-以下。
运行中通过抽气机抽走燃气来模拟飞行状态。直接排大气试验与抽气试验的转换是通过把活动排大气段与活动直通段相互置换来实现的。
%排气调压系统与进气调压系统一样，由液压源、排气调压阀（ "’*""直径的百叶窗式蝶阀），+89调节器、伺服阀、位置发送器等组成。它调节高空舱后舱压力，即发动机周围环境工作压力，简称户。系统。
三、模拟试验方法
&发动机进气压力和环境压力的模拟气源供给的空气经空气处理系统和 + :、; <和 ;9。调压系统的协调工作来模拟发动机进口压力和环境压力。
+ +
当发动机改变模拟状态； =调压系统能始终保持混合器出口压力， >、+9。调压系统
+ + ; ;
能随之调定所对应模拟状态的压力 + >、 ?；发动机加、减速和接通加力时， =、<、9。调压系统能始终保持混合器出口压力 ;: ，所对应状态的发动机进口压力 ;< 和环境压力 ;9。不变。
例如，当发动机由慢车加速到中间状态时，发动机的进气流量在几秒钟内急剧增加，此时 ;< 下降， ;< 调压系统控制开大主路调压阀，以增加进入发动机的流量，使 +> 不变；由于 ; <系统的动作，压力 ; 下降，:以减小直接进入冷却器流量，
:随 + 系统关小旁路调压阀，使 ; :不变。与此同时，由于发动机排气压力升高，使扩压器扩压效果变好，因而使后舱压力 +9。降低，这时 +系统关小排气调压阀，使 ;9。压力保持一定值。
环境压力模拟的另一重要问题是根据不同的被试发动机及每次试验状态的变化，确定用几级串联抽气，每一级又要用几台机组。后舱压力最低要抽到 "& "’% ) "*+,，而抽气机压比仅为 %& ’（ 9>—"""），*& *（9@—(*""），此压比除了用来建立后舱压力（高度）之外，还必须克服沿程管中及阀门的压力损失。显然，在发动机的某些飞行状态下，为了模拟真实高度或使喷口始终“堵塞”，用 级增压流程达不到模拟状态，因此采用 ’级抽气或 (级抽
•5’•
气。调试结果为
•级抽气
" %&’()*+,)()-.；
•%级抽气
" ’,()*%’&()-.；
•/级抽气
" %&,()*’,()-.。
%温度模拟
012高空台采用几个温度模拟段。
（）3 ) * 4的空气流程
由 56—压缩机供给的 &4高压空气，经氨蒸发器降温至 )4，气水分离器除去大部分游离态水，硅胶干燥器把空气干燥至— /,4以下露点，空气回升至 4，经高压旋风除尘器除去 78以上的粉尘，进入涡轮膨胀机，降温至— +4，最后进入混合器。由 56— 或 56—/)压气机供给的另一股 &4的空气，经氨蒸发器、气水分离器、硅胶干燥器以及低压旋风除尘器进入混合器。通过调节— +4和 4两股空气的掺混比例，即可达到— ) *4的模拟温度。
（%） *&4空气流程
56 3 或 56 3 /)压缩机供给的 &4空气，一股经氨蒸发器、气水分离器、硅胶干燥器（降温至 4）、低压旋风除尘器进入混合器。另一股直接进入混合器。调节 4和 &4两股空气的掺混比例，可得到 *&4的模拟温度。
（/）& 3 %4（)4）的空气流程此温度范围的温度模拟是通过调节经压缩机后冷却器（&4）或不经后冷却器（ 56 3 为 )4，56 3 /)为 %4）两股气流的不同比例来达到的。（&）% 3 %)4的空气流程
56 3 供给的 )4空气，经加温炉加温至 )4进入混合器， 56 3 /)不经后冷却器供给的 %4空气进入混合器，调节这两股气流的比例，即可得到该区段的温度模拟。由于空气管道和设备的热容量相当大，因此一次试验只能做某一温度区段的试验。
现在涡喷涡扇发动机的最大飞行高度已达 %) * /98，飞行马赫数已达 %) */，对于这样宽广的工作范围，发动机工作参数的变化幅度极大，因而发动机的高空性能与地面大不相同，已不能将地面台架试验性能用相似换算来得到发动机的高空性能。更重要的是随着飞行范围的扩大，影响发动机结构强度的最恶劣的气动热力负荷已不是海平面静止状态；而是低空大马赫数或中空大马赫数。另外，发动机高空启动点火、加力点火、加力燃烧稳定边界及调节系统的工作都产生了许多问题。因此，必须利用上述的高空试验台来模拟飞行状态，以准确地确定所研制发动机的高空性能。
第三节 "发动机风洞及测试设备
一、发动机风洞
发动机风洞（又称推进风洞）是能够模拟整个推进系统的内部流动和外部流动的风洞，主要用于研究超声速推进系统及其部件的相互作用问题，如进气道—发动机与飞机的匹配 •7/•
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