纵。（）简化控制增稳系统与自动驾驶仪的综合因为电气组合简单，所以 "系统与自动着陆系统、武器投放系统等自动控制系统的综合比较方便，易于实现。（%）节省设计安装时间，便于调试。电传操纵系统存在的问题（&）成本较高由于单通道 "系统可靠性不高，一般采用三余度或四余度系统提高可靠性，故技术复杂、成本较高。（’）系统易受雷击和电磁脉冲的干扰 (
由于大量电子线路、数字装置的采用以及复合材料在飞机结构中所占比重越来越大，这些材料与金属材料相比，电磁屏蔽能力相当小，导致对电磁干扰和雷击防护性能的降低，成为电传操纵系统的突出问题。在 "系统研制过程中必须重视解决对雷击损害的防护和系统之间电磁干扰等问题。
目前世界各国已将电传操纵系统作为一个基本主操纵系统，在此基础上只要再增加一些其他功能，就可在随控布局飞机上实现主动控制的各项功能。
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第九篇 飞行控制系统检修
第四章 飞行控制系统的新技术
第一节 主动控制技术
主动控制技术（"%&’ ()*+), -’.*),)/0，简称 "(-）是一种飞行控制系统设计思想，目前主动控制技术主要有：放宽静稳定性、阵风减缓、机动载荷控制、直接力控制、颤振抑制等。
随控布局技术（()*+), ()*1%/2+’3 4’.%,’，简称 ((4）是一种新的飞机设计思想，即在总体设计阶段，就综合考虑飞行控制系统、气动布局、推进系统与机体结构，以及实现随控布局方案的飞行控制技术，即主动控制技术以及综合控制技术。
在传统的飞机设计中，由于未考虑飞行控制系统的协调和提高整机性能的功能，设计出来的飞机即使不加任何飞行自动控制设备，也必须是稳定可飞的。所以飞控系统对飞机性能虽有所改善，但并无根本性质改变。这种系统充其量只能应用飞机上可以提供的控制面，而且考虑到安全性，往往操纵权限还要受到严格限制。因此，这种飞行控制只能算是被动式控制。相反地，按随控布局设计思想设计的飞机，可为飞行控制的需要，专门设置必要形式的控制面。这种飞机，如果没有某些必备的飞行控制系统，就根本达不到稳定与可靠的飞行。换句话说，这种飞行控制系统已是飞机不可分割的一部分。这种飞行控制，在设计时，可以对飞机提出新的控制面结构要求，可以实现全权限操纵。
简而言之，随控布局飞机就是应用主动控制技术的飞机。
主动控制技术产生在 56世纪 76年代中期，他是在飞机设计技术与自动控制技术发展到一定阶段而逐渐形成的。可以说，在 89:9年出现的第一架带阻尼增稳系统的全翼机，就标志着利用自动控制来改善飞机飞行品质的开端，同时也蕴育主动控制的可能。但这时的控制仍然还是有权限的，还属被动控制。最初由于电子、电气的安全可靠性不如机械系统，因而电子飞控系统不如机械系统得到驾驶员的信任。为了保证安全，最初电子、电气液压自动控制系统只能利用有限的操纵权限。随着电子、电气设备逐渐改进，可靠性日益提高，特别是出现了能保证一次或二次故障工作的多余度系统，使得随控布局技术的产生有了基础。从飞机设计方法的发展来看，到了 76年代，飞机的总体设计遇到了不少传统设计方法所无法解决的矛盾。比如为了适应某些空气动力特性的要求，不得不应用较大的乎尾和立尾，或者不得不增加结构厚度，从而使得飞机自身重量增加，为了保证飞机有较好的机动性，对发动机推力及推重比提出了很高的要求，而要求增加推力，发动机重量必然增加，这样飞机全重进一步增加，反过来又会影响飞机升限与机动性，同时也会增加飞机的阻力与燃油消耗量，进一步缩短飞机的航程。总而言之，在飞机总体设计阶段，单纯利用气动、结
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第九篇 O飞行控制系统检修
构、发动机三方面进行综合，往往捉襟见肘，矛盾百出。最终不得不进行某些折衷。随着飞行自动控制系统日益完善，如果把飞行自动控制系统的作用在总体设计的最初阶段就综合进去，将会获得巨大效益，于是在 "年代中期以后便出现了“主动控制技术”（ %&’()*+, %-*./(0+*.*12，简称 )/）。该技术已在广泛应用电传和数字控制理论的基础上，从单项技术开始逐步进入综合控制阶段。
)/功能包括如下各项；
（3）放宽静稳定性（4(.56(7 8%5%& 8%59&.&%2，简称 488）
（:）直接力控制（;&-(%*-<*-( )*+%-*.，简称 ;<)）
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