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的范围内发出白色光束，并在垂直角l054’以下发出
红色光束，翼排灯和9飞高些”灯具的红色光束的顶
部的角度可以适当增大眦满足第5.3.6.50节的要求．
5.3_6.4l 一乜低些”、翼排灯和“飞高些”灯具
的光强分布必须如附录2图2- 19中所示．
5.3.6.42 在垂直面上，从红色到白色的过渡，在
一个距离不少于300Ⅲ远处的观察者看来，必须是产生
在不大于15'的垂直角内。
5.3.6.43 在满光强时红光的Y座标值不得超过
0.320． ’
5.3.6.44 必须设置合适的光强调节设备，以便
调节光强去适应当时的情况井避免使驾驶员在进近和
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着陆中感到眩目．
5.3.6.45 构成翼排灯的灯具或配对的”E高
些”或”E低些n灯的灯具，必须安装得便在进近中
的飞机驾驶员看来基本上是成对地各在一条水平线
上．灯具必须装得尽可能低，而且必须是足够地轻而易
折的，以免构成对飞机的危害．
5.3.6.46 灯具必须设计得在遮光或反光面上的
凝结水、尘土等对灯光信号的干扰减少到尽可能小的
程度，并绝对不影响光束的仰角和红色和白色信号之
问的对比．在预计会遇到下雪或结冰的地方，灯具的
构造必须使出光缝被冰雪全部或部分堵塞的可能性减
至最小，
进近坡和光束的仰角调置
5.3.6.47 进近坡度必须适合于使用该进近方l句
的飞机．
5.3.6.48 当设置T- VASIS的跑道装有仪表着陆
系统ILS时，灯组的位置和仰角必须使目视进近坡与
ILS的下滑航道尽可能地相符．
5.3.6.49 跑道两侧翼排灯灯具的光束仰角必须
相同．最靠近每组翼排灯的“飞高些”灯具的光束顶
部的仰角，必须与最靠近每组翼排灯的“飞低些”灯具
的光束底部的仰角相同，并与进近坡相符．其余“飞
高些”灯具的光束顶部的截止角，必须按离开翼排灯的
距离由近及远地依次递减5’角度。其余“飞低些”
灯具的光束底部的进入角．必须按离开翼排灯的距离由
近及远地依次递增7’角度(见图5 -13)．
5.3.6.50 翼排灯和”飞高些“灯具的红色光柬
顶部的仰角调置，必须使得在进近过程中飞机驾驶员看
到翼排灯和3个“飞高些’灯具时，只要看不见任何
一个灯具的红色光，就会对进近区内的所有物体保待安
全界限．
5.3.6.51一在发现一个位于该系统的障碍物保护
面之外但在系统光束的横向界限咀内的物体伸出于障
碍物保护面之上、而且航行研究表明该物体对飞行安
全会有不利影响时，必须适当地限制光束的方位角扩
散范围，以使该物体保持在光束范围之外。
注：*于有凳障碍物阻制面．见W 5.3.6.70至5,3.6.74各竹．
PAPI和APA PI
说明
5.3.6.52 PAPI系统必须由一个4个等距设置的
急剧变色的多灯泡（或成对单灯泡）灯具的翼排灯组
成．除非实际不可行外，该系统必勿阪在跑道的左侧。
洼：在使用跑姐的飞机需要目视N!谁引导而来能山其他外部方式
琅褂的场合，可在跑it的另一能设置另一髯排灯，
’
田5-13 T-VASIS和AT -VASIS的光束和仰角
5.3.6.53 APAPI系统必须Ei1两个急剧变色的多
灯泡（或成对单灯泡）灯具的翼排灯组成．除非实际
不可行外，该系统必须设在跑道的左侧．
注：在使用跑m的飞机衙要日观侧谶引导而未能由其他外部方式
取褂的场合，可在跑道的另-徊设置另一再排灯．
5_3.6.54 PAPI翼排灯的构造和布置必须使进近
中的驾驶员：
a)当正在或接近进近坡时．看到离跑道最近的两
个灯具为红色，离跑道最远的2个灯具为
白色；
b)当高于进近坡时，看到离跑道最近的灯具为
红色，离跑道垃远的3个灯具为白色：在高
于进近坡更多时，看到全部灯具均为白色；
c)当低于进近坡时，看到离跑道母近的3个灯
具为红色，离跑道最远的灯具为白色；在低
于进近坡更多时，看到全部灯具均为红色，
‘ 5.3.6.55 APAPI翼排灯的构造和布世必须使进
近中的驾驶员：
a)当正在或接近进近坡时，看到离跑道较近的
灯具为红色，商产道较远的灯具为白色； ‘
b)当高于进近坡时，看到两个灯具均为白色；
c)当低于进近垃时，看到两个灯具均为红色．
定位
5.3.6.56 灯具必须设在如图5- 14中所示的基
本构形的位置，允许存在图中给出的赛装容差。构成
翼排灯的灯具必须安装得使在进近中的飞机驾驶员看来
基本上是在—条水平线上．灯具必须装得尽可能地低，而
且必须是足够轻而易折的，以免构成对飞机的危害．
灯具的特性
5.3.6.57 该灯光系统必须适合于日夜运行。 ．
5.3.6.58 在垂直面上灯光由红色到白邑的过韫
在一个位于不少于300 m距离以外的观察者看米必须
是产生在不大于3’的垂直角内．
5,3.6.59 在满光强时红色光的Y座标值不得超
过0.320．
5.3.6.60 灯具的光强分布必须如J咐录2中图2,20
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附件14第1卷机场设计和运行(62)
