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期，机组原因事故征候所占比例较大，1993达到了44.6%。
1997－2002年的6年间机组原因造成的事故征候最多占33.8%，
2002年只占18.1%，同一时期由于鸟击造成的事故征候却占到17.3－
31%。1999、2000和2002年鸟击原因事故征候所占比例分别为30.6%、
29% 和31%，超过了同年机组原因事故征候28.9%、22.6% 和18.1%
的比例。根据表5，自1989年以来由于机组原因造成的事故征候比例
呈下降的趋势，而鸟击原因事故征候所占比例呈上升趋势。
2002年我国报告的鸟击事件数量明显高于往年，根据总局适航信
息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞机维修公
司等有关部门共报鸟击事件94起。分析鸟击事件发生的飞行高度和飞
行阶段，可以得到鸟击多发的高度和阶段，从而有针对性地研究和防
范鸟击事件的发生，但在我国鸟击事件报告中有75%以上没有明确飞
行高度，40%不明事件发生的阶段，这对于研究和防治工作是不利的。
2002年有记载的鸟击高度多发生在1000米以上，1000米以上多
为迁徙鸟飞行的高度层，根据鸟击时间判断，鸟击事件也是发生在鸟
类迁徙的季节。这一特点说明我国各机场的鸟击防范工作卓有成效，
发生在机场围界和管辖区高度内的鸟击事件所占的比例较小；另一方
面也对鸟击防治工作提出了新的挑战。
从已知飞行阶段的鸟击事件分部来看，起飞（8%）、爬升（5.3%）、
下降（14.7%）、进近（17.3%）和着陆（9.3%）阶段仍然是鸟击多发
的飞行阶段。而且，飞机受损程度在中等和严重的鸟击事件都发生在
这些阶段。因此，要特别注意这些飞行阶段的鸟击。
资料链接
究工作；
2.自动情报通播(ATIS)中加入有
关鸟情的通报；
3.进近图上的飞行速度限制能否统一
成海里为单位，基本上所有民航空管部门
和飞行时都以海里为单位。
总之，航空从业人员必须充分认识
到鸟击给飞行安全带来的严重危害，不断
分析和研究鸟击事件发生的季节规律和飞
行高度，探明鸟类迁徙的路线，尽可能地
避开迁徙候鸟。进一步分析鸟击事件发生
的飞行阶段，在鸟击多发阶段找寻更有效
的防范措施，开展有针对性的工作，减少
鸟击事件发生的次数和减轻撞击所带来的
损失。（本文编辑 王 璇）
事故征候机组原因 鸟击
年份 总次数 次数比例次数比例
1989 140 43 30.7 5 3.6
1990 127 46 36.2 3 2.4
1991 93 40 43 4 4.3
1992 113 47 41.6 4 3.5
1993 121 54 44.6 3 2.5
1994 133 48 36.1 11 8.3
1995 121 40 33.1 12 10
1996 124 55 44.4 16 12.9
1997 128 39 30.5 30 23.4
1998 139 47 33.8 24 17.3
1999 121 35 28.9 37 30.6
2000 93 21 22.6 27 29
2001 103 28 27.2 21 20.4
2002 116 21 18.1 36 31
表5 1989－2002年鸟击与机组原因事故征候对比统计表
次数
安全SAF ETY & SE CURI TY
国际鸟击事件统计
1998年38个国家和地区共向国际民航组织（ICAO）报告了当年发
生的6239起鸟击事件，根据鸟击发生时的时间、高度、飞行阶段和飞
机类型等数据，归类统计如表1-表4。
通过统计可以清楚地发现，37.1%的鸟击发生在起飞滑跑阶段，
49.8%发生在进近和着路滑跑阶段。2000年，30个国家向ICAO报告了
发生在122个国家和地区的8458起鸟击事件，这些鸟击事件有38%发
生在起飞和滑跑阶段，56%发生在进近和着陆阶段，由此可见，鸟击
主要发生在起飞滑跑和进近着路阶段。大型涡扇式飞机被鸟击的次数
占到了总鸟击次数的70%以上，现在大型商用和商务机的结构和发动
机能够承受较大的鸟击力，他们有比轻型飞机抗鸟击更高的抗击标准。
商用和商务飞机被鸟击的可能性和严重性有所增加有以下几方面的原
因：
第一，运动物体的动能(E)与它的质量(m)成正比与速度(v)的平方成
正比，表示为：E=1/2mv2；所以飞机的飞行速度越快、鸟的体型（重
量）越大，则撞击后所造成的潜在危险和损失就越大。很多民航机和
战斗机的速度非常快，这不仅减少了向外观察的时间，而且还增大了
潜在的撞击力和破坏程度。
第二，飞机的体积越来越大，这意味着更多的机体被暴露在空中，
如果遇到一群鸟可能会造成飞机多个部位遭受撞击而损坏。飞机越大
机动性也就越差，所以为躲避相撞而采取机动飞行的难度也就越大。
飞机的尺寸、风挡的大小和驾驶舱位置限制了观察外界的视野，降低
了观察鸟类活动的能力。
第三，商用和商务飞机在起飞、进离场和着路等阶段，经常要遵
从规定的飞行路线、减噪音程序以及交通管制的要求，这就减少了选
用备用航路来躲避鸟类活动区的可能性。繁忙机场前后机之间的时间
间隔很短，限制了进离港飞机为躲避鸟类活动而采用机动飞行的灵活
性。
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高海拔地区直流线路防鸟害措施研究
丹霞 索朗次仁
(西藏电力试验研究所,西藏 拉萨 850000)
摘 要:即将建设的青藏直流是我国西藏与内地联网的第一条线路,也是海拔最高的直流线路,其重大
意义不言而喻。青海、西藏自然保护区众多,鸟类的种群与数量均较多,加之树木较少,杆塔成为鸟类活
动的重要场所之一。青海、西藏的运行经验表明,鸟害成为当地线路故障的主要因素之一,因此必须对
青藏直流的防鸟害措施进行详细考虑。本文通过对青藏已运行线路的鸟害故障进行调查分析,总结国
内其他线路上鸟害及防治方法,提出了适合青藏直流线路的鸟害防治方法。
关键词:青藏直流线路 鸟害 防治措施
中图分类号: TM752
1 引言
近几年,随着人们爱鸟意识的增强和国家对枪支
的严格控制,鸟的数量大增,而可供鸟栖息的高大树
木、山林在减少,迫使鸟在输变电设备上降落、栖息,由
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鸟击资料2(22)
