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位置保持打开。飞行特性将不会受到显著影响。
DA 40 AFM
飞机
紧急程序
DOC.NO.6.01.01-E 改版5 2001 年9 月9 日
OAM 40-061,-073,-081
-085,-092,-093,-094
MAM40-039/a,-048
3-24
（b）飞行中出现电器火警并伴有烟雾：
1. 应急电门 …………………………………… 接通（ON）（如
安装）
2. 主电门（电瓶） …………………………………… 关（OFF）
3. 机舱加温 …………………………………… 关（OFF）
4. 紧急窗 …………………………………… 打开，如需要
5. 尽快在合适机场着陆
警诫
关断主电门（电瓶）将导致所有电子和电气设备失效。
还会受此影响的是——如安装——姿态陀螺（人工地平
仪）和方向陀螺。
但是，通过接通应急电门（仅在IFR 机型上安装），应
急电瓶将向姿态陀螺（人工地平仪）和泛光灯提供电源。
在出现特别严重的烟雾的情况下，在飞行中可将前挡篷
保持开锁。这样使其可以部分打开以改善通风。挡篷将
在此位置保持打开。飞行特性将不会受到显著影响。
DA 40 AFM
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紧急程序
DOC.No.6.01.01-E 改版4 2001 年4 月9 日 OAM 40-067 3-25
3.4 滑翔
1. 襟翼 …………………………………… 收上
2. 空速 …………………………………… 73KIAS（1150kg, 2535lb）
68KIAS（1000kg, 2205lb）
60KIAS（850kg, 1874lb）
注
滑翔比为8.8，即每下降1000 英尺（305 米）高度，在
静止空气中飞行的最大水平距离为1.45 海里（2.68 公
里）在此过程中，螺旋桨将继续风转。
对于固定的螺旋桨，滑翔比为10.3；其所对应的为每下
降1000 英尺高度，飞行的最大水平距离为1.70 海里
（3.14 公里）。但是，考虑到安全空速，此构型可能是
达不到的。
DA 40 AFM
飞机
紧急程序
DOC.No.6.01.01-E 改版4 2001 年4 月9 日 OAM 40-067 3-26
3.5 紧急着陆
3.5.1 发动机停车紧急着陆
1. 选择合适的着陆区域。如果无法找到平坦的着陆区域，应尽量争取在一个上
坡坡面上着陆。
2. 考虑风的影响。
3. 进近：若可能，做一个便捷切入方块航线飞行。在三边上在合适的高度上对
着陆区域进行目视观察，看是否有障碍物。可考虑风向风速的影响，在航线
的各个部分进行相应角度的偏置。
4. 空速 …………………… 73KIAS（1150kg,
2535lb）
68KIAS（1000kg,
2205lb）
60KIAS（850kg, 1874lb）
5. 若时间允许 …………………… 通知ATC
6. 燃油油箱选择器 …………………… 关断（OFF）
当确定可以到达着陆场时：
7. 襟翼 …………………… 着陆（LDG）位
8. 安全带 …………………… 系好
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紧急程序
DOC.No.6.01.01-E 改版4 2001 年4 月9 日 OAM 40-067 3-27
警诫
若剩余的时间足够，可采取以下步骤以减少撞击到障碍物时起火的风险：
点火电门 …………………………………… 关（OFF）
主电门 …………………………………… 关（OFF）
9. 接地 ……………………………… 以尽可能小的空速
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DOC.No.6.01.01-E 改版4 2001 年4 月9 日 OAM 40-067 3-28
3.5.2 主起落架一个机轮故障的情况下着陆
警诫
一个故障的（例如爆胎）的机轮通常较难发现。此损坏
通常在起飞或着陆过程中发生，且在快速滑跑过程中很
难注意到。仅在着陆后滑跑或低速滑行时，会出现飞机
转向的趋势。此时需要采取迅速果断的措施。
1. 通知ATC。
2. 将飞机在靠近好的机轮一侧的跑道边缘处着陆，这样由于必须预料到的坏
的机轮的制动作用而引起的方向变化可以在跑道上修正过来。
3. 着陆时压低一侧机翼。好的机轮一侧的机翼应压低。
4. 应使用方向舵来保持方向。并应使用刹车来进行辅助。可能必须大力进行
刹车——若在机轮锁死点时有必要如此操作。较宽的起落架轮距可防止飞
机在一个比较大的速度范围内不会翻滚。即使在打滑时也不会有明显的翻
滚的趋势。
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DOC.No.6.01.01-E 改版4 2001 年4 月9 日 OAM 40-067 3-29
3.5.3 刹车失灵时着陆
总的来说，建议在草地上着陆以通过较大的摩擦力来减少着陆滑跑距离。
警诫
若剩余的时间足够，可执行以下步骤以较少在撞击的情况下起火的风险：
燃油油箱
选择器
…………………………………… 关（OFF）
混合比控
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DA40飞机飞行手册(15)
