注: 自动驾驶仪和俯仰配平不可用。可恢复方向舵配平。
如果发动机的风转动力足够,可获得额外的液压动力。
根据ECAM显示的动作处理这种状况。由于ECAM不能区分燃油是否可用,因此提供了一个包括所有状况的全方位程序。因此,ECAM程序要求参阅QRH中的操作速度、重力放轮、
水上迫降或迫降程序。
因此QRH中包含有剩余燃油的双发失效或无剩余燃油的双发失效程序。由于能辨别燃油是否可用,所以这些单页书面程序针对每种情况都做过优化,包含了着陆前所需的单一书面程序,包括迫降和水上迫降。因此,机组应使用QRH程序,如果时间允许,清除ECAM警告,阅读状态页面。
如果有剩余燃油,
应立即执行动作,同时注意没有起动机辅助(利用风转起动)的昀佳重新点火速度。如果30秒之内没有重新点火,ECAM将要求关闭发动机主控电门30秒,以进行燃烧室的吹除油气。然后,再次接通发动机主控电门。没有起动机辅助(风转起动)时,可以同时接通所有发动机主控电门。
如果机组希望使用APU引气,应在FL250以下起动APU。低于FL200时,应尝试使用起动机辅助的发动机重新点火(使用APU引气)。
左侧PFD上显示的绿点速度是利用起动机辅助发动机起动的昀佳重新点火速度。用起动辅助机起动时(APU引气),一次只能起动一台发动机。
非正常操作发电机供电
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所有发动机熄火程序
非正常操作
杂项
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应急下降
适用于: MSN 3969
只有确认座舱高度和爬升率过大且不可控制后,才应开始执行紧急下降。机组应按记忆执行该程序。强烈建议在紧急下降时使用 AP 和自动推力。紧急下降时,FCU 上从右到左依次选择,即高度,航向,速度。
在较高的飞行高度层,应缓慢地放出减速板,同时监控VLS以避免触发迎角保护功能。否则容易造成减速板收回同时AP脱开。如果怀疑结构受损坏,必须谨慎地使用减速板以避免造成更大的机身压力。当飞机建立稳定下降,操纵飞机的飞行员(PF)要求执行ECAM动作(如果有ECAM动作)或者QRH。
只有确定客舱高度超过14000英尺时,才应按下“旅客氧气面罩人工接通”按钮。
当处于慢车推力,大速度且减速板放出时,下降率大约为 7000 英尺/分钟。为了从 FL390 下降到 FL100,大约需要 4 分钟时间和 40 海里的距离。机组必须意识到显示的昀低航路偏航高度(MORA)是飞机 80 海里圆圈范围内昀高的昀低航路偏航高度(MORA)。
应急下降后脱下氧气面罩后,机组应关闭氧气面罩盒,然后重置控制滑片以恢复常规通话。
非正常操作
杂项
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超重着陆
适用于: MSN 3969
如果需要超重着陆,应进行一个较长的直线五边进近,或一个较宽的目视起落航线以便完成稳定进近的构型。
非正常操作
杂项
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在极大重量下,VFE 构型 1 接近 VLS 光洁构型。选择构型 1,取消选择自动油门,减速至 (或略低于)VLS,且当低于 VFE 时,选择构型 1。当建立构型 1 时,机组可重新接通自动油门,并重新使用管理速度。
应使用稳定进近技术,并在 FAF 建立 VAPP。在跑道入口飞机将减小速度达到 VLS 以尽量减小飞机的能量。
机组应按照 QRH 或 FCOM 中提供的“构型 3 昀大复飞重量表”来确定着陆构型。
如果飞机重量小于构型3的昀大复飞重量,着陆时应采用全形态(复飞时构型 3)以便优化着陆性能。
如果飞机重量大于构型3的昀大复飞重量,着陆时应采用形态3(复飞时构型 1+F)。构型1+F满足各种情况下的进近爬升梯度要求(大重量、高高度和高温)。
如果在构型 3 进近后执行了构型 1+F 的复飞,构型 1+F 的 VLS 可能大于构型 3 的 VLS+5 海里/小时。在这种情况下,建议跟随飞行指引杆指令以加速到显示的 VLS 速度。然而,应注意的是构型 1+F 的 VLS 等于 1.23VS1G,同时规章要求的昀小复飞速度时 1.13VS1G,因此符合规章要求。
机组应意识到从−3°飞行航迹角过渡至复飞爬升梯度需要许多能量,因此,飞机会损失一些高度。
考虑到可用的跑道着陆距离,应调节刹车的使用以避免刹车过热和瘪胎的风险。
当飞机重量超过了昀大着陆重量,从结构上考虑,按照 360 英尺/分钟接地不会造成损坏。这意味着如果垂直速度低于 360 英尺/分钟,不需要任何维护检查。如果接地时的垂直速度超过 360 英尺/分钟,需要进行维护检查。
机组失能
适用于: MSN 3969
概述
机组失能是一个真正的安全威胁,出现的次数比其它许多紧急情况要频繁。失能有许多表现形式,严重的时猝死,轻微的表现为短时失能。失能之前可能没有任何征兆。
判断
早期识别失能的关键是:
对飞行仪表的常规监控和交叉检查
机组成员应对不明显的失能具有非常高的警惕性
非正常操作
杂项
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如果某个机组成员感到身体不适,必须通知另一个机组
其它症状,比如,语言不连贯,苍白僵硬的面部表情或者不规则的呼吸都表示开始出现失能。
措施
健康飞行员应执行下列程序来处置发现的失能:
第一阶段
恢复控制,操纵飞机回到安全的飞行航迹,喊话“我来控制”,使用接管按钮并按需接通自己一侧的自动驾驶仪
向ATC报告紧急情况
采取任何可行措施以确保失能飞行员不会干扰飞机的操作。这可能包括需要客舱机组捆住失能飞行员
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