前言
适用于:MSN 3969
由IMC转换到VMC时,机组应对比“FPV”和PFD中央的飞机姿态符号,以便于根据对偏流的评估,引导机组更好地寻找跑道。
但注意
不要使飞机转向跑道
不要低于目标下滑轨迹
主轮的高度裕度
适用于:MSN 3969
如下图所示,确保在跑道入口主轮与跑道有20ft的高度间隔。
VASI/TVASI/PAPI跑道灯的使用
VASI/TVASI/PAPI跑道灯的使用
这一技术在保证性能裕度的情况下确保足够的主轮离地高度。
正常操作
着陆
A318/A319/A3 2 0/A321
飞行机组训练手册
拉平
适用于:MSN 3969
俯仰控制
离地50ft时,自动配平停止工作,俯仰法则变为拉平法则。实际上正常的俯仰法则提供了轨迹的稳定性,但对于拉平操纵不适合。系统在50ft记忆飞机的姿态,该姿态是拉平阶段俯仰姿态控制的初始基准,从30ft开始,系统在8秒钟之内按预定的速率将姿态减小到-2度姿态。因
此,随着速度的减小,飞行员必须向后拉杆以保持稳定的轨迹,这使得拉平技巧与传统飞机一致。50英尺时的姿态对后续的着陆操作很关键。在稳定情况下开始拉平高度大约是30ft,它随参数的不同有所变化,例如重量、下降率、风的变化等。
避免拉平不足。
‐ 在开始拉平前控制下降率(下降率不要增加) ‐ 开始拉平时向后带杆,必要时保持
‐ 拉平开始后避免向前推杆(减小拉杆力是允许的)
在20英尺,"RETARD" 自动喊话提醒飞行员收回推力手柄。它是一个提醒而不是命令。昀好的运用是飞行员快速收回所有推力手柄:根据情况飞行员可以或早或晚收回。然而,昀迟在接地时飞行员必须确认所有推力手柄在慢车卡位,以确保接地时地面扰流板放出。为了评估下降时拉平的速率和飞机相对于地面的位置,应很好地观察飞机前方。拉平时典型的俯仰增量大约是4度,这会造成机动时-1度的飞行航迹角和10海里/小时的速度损失。平飘延长会增加着陆距离和擦机尾的风险。
横侧和方向控制
最后进近
在侧风情况下应使用偏流进近技巧。拉平
拉平时横侧和方向控制的目的是:
‐ 使飞机落在跑道中线上
‐ 使飞机着陆时主起落架上的负载昀小
在拉平过程中必要时使用方向舵使飞机纵轴与跑道方向对齐。出现偏移趋势时飞行员应适当地使用侧杆消除。
CSH A318/A319/A320/A321机队 NO-160. P 2/10
正常操作
着陆
A318/A319/A320/A321
飞行机组训练手册
在大侧风情况下,为防止过大的坡度(昀大5度),飞机允许带一定未消除的偏流角着陆 (昀大5度)。因此大侧风情况下可能需要掌握侧滑法和偏流法相结合的技巧着陆。
验证的最大着陆侧风
适用于:MSN 3969
刹车效能报告为好时,着陆时验证的昀大侧风是33海里/小时, 阵风可达到38海里/小时。
喊话
适用于:MSN 3969
如姿态超过7.5度,PNF报告“俯仰”。
放前轮的技术
适用于:MSN 3969
当飞机在地面,俯仰和横滚操纵为直接法则。因此当飞机接地时飞行员按传统方式操纵飞机低头,按需改变侧杆输入量,控制低头速率。
接地后当反推被选择(至少一台发动机)同时一侧主起落架支柱被压缩时,地面扰流板部分放出使飞机完全接地。当两个主起落架被压缩,地面扰流板全伸出。控制法则有一段操纵升降舵低头的阶段,用来补偿因扰流板伸出产生的机头上仰趋势。
不建议为了增加阻力而不放前轮,这样不是有效技术,还会增加擦机尾的危险。此外, 如果选择自动刹车“MED”,可能使前起落架接地过重。
滑跑
适用于:MSN 3969
正常条件
在滑跑中使用方向舵脚蹬使飞机保持在跑道中线上。在高速时通过方向舵控制飞机的方向;随着速度的减小,前轮转弯开始生效。前轮转弯只能在到达滑行速度时才可使用。
正常操作
着陆
A318/A319/A320/A321
飞行机组训练手册
侧风条件
在侧风条件可以使用上述技术。另外,应避免向迎风面压杆。因为迎风压杆会增加风表
(WEATHERCOCK)效应(机头转向上风面的趋势),同时在迎风面机轮上产生一个差动压力和因扰流板收起产生的差动阻力。
使用反推会扰动方向舵附近的气流,降低方向舵的效应。而且在有交叉的情况下将产生一个侧力,增加飞机横向侧滑的趋势。这种不利效应在有侧风的污染跑道上非常明显。当大侧风着陆出现横侧控制问题时,应考虑将反推收到慢车。
低速时,飞机在湿跑道和受污染跑道上的方向控制更加困难。必要时可使用差动刹车。在湿跑道和污染跑道,踏板全行程和半行程可能产生同样的刹车效应,而且当踩下踏板时防滞系统很早就释放两侧的刹车压力。因此如使用差动刹车,机组要完全松开转弯方向另一侧的踏板。
减速
适用于:MSN 3969
一旦在地面上,使用所有方法使飞机及时停住是非常重要的。一旦飞机在地面上,减速包括三种手段:
地面扰流板
反推
机轮刹车
地面扰流板
当飞机至少有一个主轮接地并且至少有一个反推手柄在反推位置时,地面扰流板部分自动放出以保证飞机完全接地。然后,地面扰流板自动放出。使升力减少。
地面扰流板在高速时增加气动阻力来帮助飞机减速。由于机轮负载增加,机轮的刹车效应增强。此外,地面扰流板放出的信号用来触发自动刹车的工作。
反推
反推效率与速度的平方成正比。因此,建议在高速时使用反推。在主轮接地时即可选择昀大反推。
N1在70%和85%之间获得昀大反推并且由FADEC控制。
正常操作
着陆
A318/A319/A320/A321
飞行机组训练手册
在前起落架接地前,当反推放出时可能出现一个轻微的上仰,机组很容易控制。低于70kt时,反推效率迅速降低。此外,在低速使用大反推可能造成发动机喘振。
因此,建议在70kt柔和地减少反推推力到慢车。不过,如果出现紧急情况,可以使用昀大反推直到飞机停住。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：A318/A319/A320/A321 飞行机组训练手册 FCTM(40)
