适用于: MSN 3969
前言
ADRIS 能探测到大多数空速/高度系统的失效方式。这些失效方式会造成失去相应的驾驶舱指示并触发相关的 ECAM 程序。
然而,也可能会出现一些空速或高度输出错误但未能被 ADIRS 识别的情况。在这种情况下, 驾驶舱指示显示正常,但实际上是错误的,飞行员必须依靠基本的飞行技术来确认故障源并采取所需的修正行动。当只有一个信息源提供错误数据时,通过对三部 ADR 数据的交叉检查可以确认错误的 ADR。在极端情况下,当两个或甚至三个信息源都提供错误信息时,识别会相当困难。
导致错误空速/高度数据的主要原因
导致错误的空速和高度信息昀可能的原因是皮托管或静压源阻塞。根据阻塞程度的不同, 机组看见的现象也不同。然而,无论如何,阻塞探头提供的数据都是错误的。由于飞机探头不可能在同一时间,以同样的方式发生相同程度的阻塞,因此飞行机组看到的第一个错误空速/高度数据很有可能表现为不同数据源的指示不一致。
非正常操作
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皮托管或静压口阻塞的后果
所有使用大气数据的飞机系统都有一个内在误差修正逻辑。该误差修正逻辑对于不同的系统是不同的,但都基于表决原则,即当一个数据源与平均值相差很多时,系统会自动拒绝错误的数据源并继续使用两个剩下的数据源进行工作。该原则应用于飞行操纵和飞行制导系统。
正常情况
每个 ELAC 接受来自所有 ADIRU 处的速度信息,并对其 3 个数值进行比较。ELAC 不使用气压高度信息。
每个 FAC(飞行增稳计算机)接受来自所有 ADIRU 处的速度信息,并对其 3 个数值进行比较。
一个ADR输入错误,其余输入正确
ELAC 和 FAC 和/或 FMGC 拒选这一错误的 ADR 信息,除了错误指示且 STATUS 页面上显示 CAT III DUAL 为系统不工作(INOP SYS)外,对驾驶舱没有任何影响(无警戒出现, 继续正常操作)。
两部ADR输出错误,但不同,剩下的一部ADR正确,或三部错误,但都不同:
自动驾驶和自动油门脱开(无论接通哪一部 AP)。ELAC 触发 F/CTL ADR DISGREE 的 ECAM 警戒。飞行操纵降级为备用法则(无高速和低速保护)。在两部 PFD 上,显示 “SPD LIM”故障旗;无 VLS,VSWHE 和 VMAX 显示。
这种情况只有在地面,无任何液压压力的情况下复位 ELAC 才能解除。
然而,如果这种异常只有短暂性的,当不一致消失后,自动驾驶和自动油门可重新接通。
一部ADR正确,但是另外两部ADR提供相同的错误输出信息,或3部ADR提供一致的错误
数据:
系统会拒绝“好”的 ADR,并继续使用两个“坏”的 ADR 进行正常工作。当两个或三个皮托管同时被阻塞,且阻塞程度和方式相同时,会发生该情况。(例如,穿越火山灰云飞行,起飞时两个皮托管受外来物(泥土,昆虫)阻塞。)
下表提供了空速管和静压口部分或全部阻塞后对空速和高度指示造成的部分影响。应注意的是下列描述的事件包括了极端情况(如全部阻塞或没有阻塞的排水口等),还有一些多种污染物的情况,虽然这些污染物相似,但造成的影响不同。
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阻塞情况 结果
大雨引起积水,排水孔没有被阻塞。 速度暂时减小,直至水排出。指示空速波动。指示空速逐渐下降随后逐渐恢复正常。
大雨引起积水,排水孔被阻塞。 速度一直降低。
由于空速管加热故障,造成积冰,或由于严重积冰,空速管暂时阻塞。排水孔未阻塞。 全压向静压泄漏。空速减小或波动直至阻塞被清除。此时,自动油门工作也不稳
定。
由于空速管加热故障,造成积冰,或由于外来物,造成空速管阻塞。排水孔阻塞。 全压阻塞。平飞时,IAS 保持恒定,直至阻塞被清除。爬升时,IAS 增加。下降时,IAS 减小。 AP/FD/AT HR 工作异常;
a.开放爬升时,AP/FD 俯仰姿态向上以保持目标 IAS。
b.开放下降时,AP/FD 俯仰姿态向下以保持目标 IAS。
在地面静压孔被全部阻塞。 静压力在机场高度阻塞。起飞滑跑过程中显示正常。离地后,高度保持恒定,且IAS减小。飞机爬升时,IAS减小。飞机下降时,IAS增加。
上表清楚地阐明了任何一个规则都不能识别所有可能的空速/高度指示错误情况。
ADR检查程序/不可靠速度指示QRH程序
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介绍
不可靠空速指示/ADR 检查程序有两个目标:确定和隔离故障的 ADR,如不成功,在没有任何速度参考的情况下操纵飞机直至着陆。
它包括下列步骤:
1.记忆项目
2.排故和隔离
3.使用俯仰/推力参考飞行。
何时执行该程序?
按照 ECAM 要求(ADR 不一致或空速防冰管警戒),或怀疑指示错误时,即使没有 ECAM 警告,飞行机组可以执行该程序。
可以通过下列途径确认错误的速度/高度指示:
1.(在ADR1,2,3和备用指示之间)出现了速度不一致
2. 指示空速,或气压高度出现波动或意外的增加/减小/不变。
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3. 基本飞行参数(指示空速,俯仰,姿态,推力,爬升率)之间的非正常关系:
大角度的机头上仰,但指示空速在增加
大角度的机头下俯,但空速在减小
机头下俯且飞机正在下降,但空速正在减
非正常的 AP/FD/AT HR
与至少一个指示速度相矛盾的失速警告,或超速警告,或一条襟翼卸载的ECAM信息。
依靠备用或直接法则中触发的失速警告。该失速警告不受到不可靠速度的影响,因为该警告只依据迎角。
根据失效,超速警告可能是错误的或调整过的。与VFE超速警告相关的抖振是实际超速的征兆。
无线电高度和气压高度之间的不一致。
气动噪音随着速度增加而减弱,或者气动噪音随着速度减小而增加。
用正常起落架系统不能放下起落架。
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