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非正常操作液压
A318/A319/A320/A321
飞 行 机 组 训 练 手册
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偏航阻尼器 仅YD2 失效 仅YD1
操纵法则 起落架放下时的备用法
则和直接法则 起落架放下时的备用法则和直接法则 正常法则
安定面 可用 失效情况见 (1) 可用
扰流板 2 块扰流板/机翼 1块扰流板/机翼 2块扰流板/机翼
升降舵 仅右升降舵 可用 仅左升降舵
副翼 失效 可用 可用
着陆 缝翼/襟翼 仅襟翼缓慢 仅缝翼缓慢,见 (2) 仅缝翼/襟翼缓慢
起落架放出 重力 重力 重力
刹车 仅备用刹车 仅黄蓄压器压力 仅正常刹车
防滞 可用 失效 可用
前轮转弯 可用 失效 失效
反推 仅2号反推 失效 仅1号反推
复飞 起落架收回 失效 失效 失效
系统特性
1. 安定面已失去。在备用法则下,自动配平功能由升降舵提供。起落架放出时,转换到直接法则,自动配平功能丧失。然而,此时平均的安定面位置已被记忆,作为侧杆居中位置的参考。这就是为确保进近和着陆时正确的侧杆中立位置,程序要求等到进近状态(VAPP) 稳定后再放出起落架的原因所在。如果漏做这一程序,遇到复飞时拉平和俯仰控制可能会比较困难。因此应忽略 “USE MAN PITCH TRIM”(使用人工俯仰配平)PFD信息。
2. 应预计到近进期间的大姿态。做进近简令时应加以略述以避免擦机尾,拉平期间要监控俯仰姿态。
非正常操作液压
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有意留空
非正常操作
起落架
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起落架非正常着陆
适用于: MSN 3969
在起落架未放下锁定程序后,可能出现该情况。比起无起落架着陆,使用任何可用起落架进行着陆总是更好的选择。
在任何情况下,为得到尽可能小的接地速度,应尽量减轻飞机重量。尽管在跑道上喷洒泡沫灭火剂不是必需,但应要求ATC创造一切有利条件。
应在合适的时间将情况通知乘客及客舱机组。以便使客舱机组得以进行客舱准备以及执行紧急着陆和撤离程序。如果一个或两个主起落架处于非正常状态,则为了保持足够多的横滚效能以维持机翼水平,地面扰流板无需预位。地面扰流板的伸出将会阻碍扰流板作为横滚面的作用。
机组不用预位自动刹车,因为人工刹车将能更好的控制俯仰和横滚。而且在至少一个主起落架处于非正常状态时,自动刹车无法启动(地面扰流板不会预位)。
当一个主起落架未伸出时,防滞系统所使用的参考速度不正确。因此防滞必须被关闭以防止持久的松刹车。
在任何情况下,正常进近并按需使用操作面来尽可能长时间使飞机保持正常姿态直至接地。发动机应尽早关车来确保短舱接地前切断燃油,但不应过早关车需保证有足够的效能控制操作面以便:
保持跑道中心线
防止短舱先接地
尽可能长时间保持机翼水平和俯仰姿态
考虑到实际的液压需求,在相关发动机关车后液压动力可保持约30秒。这就是为什么建议按如下方法将发动机主开关置于OFF位:
如果前起落架不正常
机头落地前
如果一个主起落架不正常、
接地时
如果两个主起落架不正常
拉平时,接地前
由于在滑跑时发动机会触地,同时为了防止地面扰流板的伸出,不要使用反推。
非正常操作
起落架
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当不再需要使用飞行操作面,即飞机已停下时,按下发动机和APU灭火按钮。
前轮转弯故障
适用于: MSN 3969
如果在滑行时无法使用前轮转弯,飞行机组可使用差动刹车技术进行转向。如果飞行机组对该技术缺乏经验,可要求牵引返回桥位。如果该故障在飞行过程中已经发生,则飞行机组可在进近时即要求进行牵引。
非正常操作
导航
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ADR/IRS 故障
适用于: MSN 3969
每个 ADIRS 有两个部分组成(ADR 和 IRS),它们是相互独立的。此外,IRS 部分可能会完全失效或在 ATT 方式下工作。
单一导航 ADR 故障或导航 IRS 故障是简单的程序,仅需要根据 ECAM 指示在转换面板上进行操作即可。
两部导航 ADR 或导航 IRS 故障会导致自动驾驶、自动油门失效,且飞行操纵降级为备用法则。
由于 3 部 ADR 都发生故障的可能性很小,相关的程序不会显示在 ECAM 上。该情况下,机组可参考 QRH 上的“ADR 1+2+3 故障”程序。
尽管没有关于 IRS 1+2+3 故障的程序,但 ECAM 状态页面可提供进近程序和不工作系统。在这种不太可能的情况下,备用仪表提供了唯一的姿态,高度,速度和航向参考。
注:机组必须使用ADR按钮来关断ADR。不要使用旋转选择电门,因为这将同时切断对IR部分的供电。
不可靠空速指示
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本文链接地址：A318/A319/A320/A321 飞行机组训练手册 FCTM(52)
