非正常操作
概述
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方法
如果 QRH显示一个 ΔVREF
使用ΔVREF 计算VAPP 的原则
如果 ΔVREF≤10kt: 对 VAPP应用速度增量,并且/或在适用的情况下对着陆距离增加系数 〔参见 (2) 和 (3) 〕
着陆距离乘以1.1的额外系数
非正常操作
概述
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(3) 在形态3,再增加5KT的速度增量,并且着陆距离乘以额外的1.2(而不是 1.1)系数
然后,如果要求形态3,在MCDU选择CONF 3〔这可确保GPWS 的正确操作〕。
当五边进近构型完成建立后,机组将根据PFD 速度带上的VLS 检查自己计算出的五边进近速度的合理性。
如果QRH 中没有 ΔVREF:
飞行机组将使用由FMS计算出来的MCDU中的 VAPP 〔FMS系统地考虑到的自动油门的使用〕。
空中故障时着陆距离的计算
适用于: MSN 3969
概述
实际着陆距离(从跑道上方50英尺到飞机全停)是在飞机认证时的特定飞行测试中测量出来的。这个距离代表了飞机的绝对性能能力。它列在QRH的“无自动刹车的着陆距离”项下,该距离没有安全裕度。
为了计算出现任何影响着陆性能的故障后的实际着陆距离,机组应使用全形态“无自动刹车着陆距离”乘以QRH中查找到的相应着陆距离系数。所计算出的故障后实际着陆距离没有安全裕度。
飞行机组应考虑相应的安全裕度,将该实际着陆距离与着陆跑道的可用着陆距离(LDA) 进行比较。
安全裕度的考虑要根据实际情况,包括:
机长的判断
公司政策
适用的法规
注: 例如:
美国FAA建议,下列情况下实际着陆距离和可用着陆距离间的昀低安全裕度是15 %:
在空中计算的着陆距离
正常和非正常情况下 (紧急情况除外)
参考:2006年8月31日发布的 US-FAA SAFO 06012。
干跑道
计算着陆距离时,不考虑反推的效应。
非正常操作
概述
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故障后的着陆距离 = 着陆距离 ,见(1) x 故障系数“干” , 见(2) x 额外系数(如适用), 见(3)
无自动刹车的着陆距离 全形态(QRH第4部分 空中性能 )
故障系数“干跑道”在“故障后着陆构型/进近速度/着陆距离”表中(QRH 第2部分非正常程序)。
(3):由于使用自动油门或万一出现积冰情况,如果 ΔVREF ≤ 10 kt (参见 AO-010 Vapp的
确定)
反推修正系数:
对于所有反推都工作的故障情况而言,可以在计算中考虑反推的效应。
故障后的着陆距离 = 着陆距离 ,见(1) x 反推修正系数, 见(4) x故障系数“干” , 见(2) x额外系数(如适用), 见(3)
(4): 所有反推工作时的无自动刹车的着陆距离 全形态-修正表(QRH第4部分 空中性能 )
湿或污染跑道
着陆距离的计算考虑到了所有可用反推的影响。
无论什么故障,在“无自动刹车的着陆距离”全形态表中查到的实际着陆距离必须根据反推修正系数加以修正。
在实际应用中,故障系数考虑了由于相关故障导致失去一个或多个反推的影响。注: 该方法不允许计算无反推修正的着陆距离
故障后的着陆距离 = 着陆距离 ,见(1) x 反推修正系数, 见(4) x故障系数“湿或污染” , 见(2) x额外系数(如适用), 见(3)
非正常操作操作技术
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低速时发动机失效
适用于: MSN 3969
如果在低速时一台发动机失效,可能会产生明显的偏转,导致飞机快速偏离跑道中心线。所以,一旦设定起飞推力,机长就应将手放在推力手柄上,这一点非常重要。通过立即将推力手柄收回,使用昀大方向舵和刹车来控制方向。必要时应使用前轮转弯手轮避免飞机偏出跑道。
中断起飞(RTO)
适用于: MSN 3969
影响RTO的因素
经验表明,即便执行了正确的程序,中断起飞也存在风险。某些因素会降低中断起飞
的成功率,比如:
轮胎破损
刹车磨损或工作不正常
全总计算错误
性能计算错误
不正确的跑道对准技术
初始刹车温度
中断程序的延迟
跑道摩擦系数低于预期值
完整的飞行前准备和认真负责的外部检查能消除某些因素的影响。
滑出期间,要求回顾起飞简令。做简令时,机组应确认计算的起飞数据反映了实际的起飞条件,如风和跑道条件。计划的起飞条件改变时,要求机组重新计算起飞数据。
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本文链接地址：A318/A319/A320/A321 飞行机组训练手册 FCTM(45)
