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烟雾/有毒气体程序体系
与客舱乘务员的协作
适用于: MSN 3969
驾驶舱和客舱机组间的良好协作是一个关键元素。
如果客舱出现烟雾,客舱乘务员应对烟雾情况作出评估并将烟雾的浓度和情况的严重性通知驾驶舱,这一点至关重要。
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“烟雾/有毒气体/电子设备烟雾”书面程序
适用于: MSN 3969
概述
“烟雾/有毒气体/电子设备烟雾”书面程序贯彻的是通用的理念,它适用于驾驶舱和客舱烟雾情况。该理念包括以下几个主要步骤:
预计要备降
立即行动
□ 如果烟源无法立即隔离:
执行备降
识别并消除烟源
此外,在执行程序的任何阶段,如果烟雾/有毒气体成为昀大的威胁,应完成带框的项目。
这个通用理念的主要步骤可以在“烟雾/有毒气体/电子设备烟雾”QRH程序中得到形象化的展现。
QRH 中的“烟雾/有毒气体/电子设备烟雾”程序演示
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考虑备降
时间很关键。
这是为什么必须立即备降的原因(正如LAND ASAP所示)。
完成“立即行动”项目后,如果不能立即识别并隔离烟源,必须立即开始备降,然后再执行该程序中的“烟源识别和消除”步骤。
立即行动
这些立即行动项目适用于所有烟雾和有毒气体情况,无论是何种烟源所致。行动目的是:
避免进一步污染驾驶舱/客舱
与客舱机组有效沟通
保护飞行机组
烟源识别和灭火
机组应通过隔离系统设法识别烟源。以下指导方法有助于机组识别烟源:
如果烟雾昀初来自驾驶舱的通风出口,或在客舱中探测到烟雾,机组可怀疑到空调系统烟雾。此外,还会随即出现一些烟雾警告(如货舱、厕所、电子设备舱)。因此,必须执行所显示的ECAM程序。
如果已识别出发动机或APU故障后出现烟雾,源自故障部件的烟雾可能通过引气系统进入驾驶舱和客舱。在这种情况下,烟雾将会在飞机中再循环,直到从空调系统中完全消失。
如果仅触发电子设备舱烟雾警告,机组可怀疑电子设备舱烟雾。
如果探测到烟雾,同时已明确某个设备故障,机组可怀疑烟雾来自该故障设备。
根据所怀疑的烟源,机组可查阅以下三个段落之一: 1.如果怀疑空调烟雾...
2.如果怀疑客舱设备烟雾...
3.如果怀疑电子设备舱/驾驶舱烟雾...
由于电气起火是昀严重的情况,如果不能判明烟源,或执行第1/或第2段不成功,就应进入第三段。
在程序的这一部分,飞行机组必须考虑设定应急电源形态,尽可能卸载设备电源,从而设法隔离烟源。
当两侧电源系统依次卸载时,如果至少一个电瓶在充电,DC1, DC2以及电瓶汇流条在剩余飞行阶段将不工作。
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因此,烟雾程序中去掉了尝试卸载部分电源系统的程序。这种程序上的变化使飞行机组可以恢复正常的着陆电源形态,尤其是正常刹车。
如果飞行机组在探测到电子设备舱烟雾后(触发“AVIONICS SMOKE”ECAM告诫信息)设置了电源应急形态,ECAM不会显示与主发电机失效后相同的程序。实际上,在这种情况下,ECAM显示一个特定的程序,该程序考虑到了烟雾探测情况:当机组自动地设置了电源应急形态,电源系统应急形态(ELEC EMER CONFIG)ECAM程序不是为
了恢复发电机,而是为了保持在电源应急形态,并在着陆前恢复发电机以便在正常电源形态下执行着陆。
带框的项目
这些项目(执行排烟程序、设置电源应急形态、或考虑立即着陆)可以程序中的任何时候实施(但不得在“立即行动”项目之前实施)。
一旦执行完第一步排烟程序,飞行机组应回到“烟雾/有毒气体/电子设备烟雾”程序,在下降到FL 100的同时,根据所怀疑的烟源执行相应的步骤。到达FL100时,排烟程序将完成。
货舱烟雾
适用于: MSN 3969
机组必须意识到,即使成功地释放了货舱灭火瓶,由于烟雾探测器对灭火剂较敏感,货舱烟雾警告可能还会持续。在地面,机组应指导地面人员在旅客离机和灭火人员到场之前, 不要打开货舱门。
如果在地面货舱门打开的情况下显示烟雾警告,不要释放灭火瓶。请地面人员检查并消除烟源。在地面,该警告可能是由于湿度过大导致的。
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有意留空
非正常操作飞行操纵
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襟翼/缝翼非正常构型
适用于: MSN 3969
原因
襟翼和/或缝翼非正常操作可能是由于下列问题引起:
双缝翼襟翼控制计算机(SFCC)故障
双液压故障(B+G 或 Y+G)
襟翼/缝翼卡阻(翼尖减速板工作)
结果
襟翼和/或缝翼非正常操作会造成严重的后果,这是因为:
操纵法则可能改变
必须使用所选速度
优先考虑稳定进近
进近姿态改变
进近速度和着陆距离增加
复飞程序可能需要改变。
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