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或±10%
巡航或爬升。
增稳接通和断开。
X X X X 记录在仅使用脚蹬或仅使用驾驶杆
转弯的状态下松开相应操纵装置的
测试结果。
应当记录两个方向上转弯的测试结
果。
(c) 负偏航/正偏
航。
具有正确的趋势。
瞬态侧滑角：±2º
巡航或爬升。
增稳接通和断开。
X X X X 只使用中等速率的驾驶杆输入，记录
初始进入仅使用驾驶杆操纵转弯的
时间历程。应当记录两个方向上转弯
的测试结果。
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第60.D.2.5 条 操纵系统动态特性
（a）直升机飞行操纵系统特性对操纵品质有着重要的影响。在驾驶员对直升机的可接受性
方面，一个需要考虑的重要因素就是通过驾驶舱的操纵装置提供给驾驶员的“感觉”。为了交
付一个能使驾驶员感觉舒适的系统并使其认为这是一架适合飞行的直升机，人们在直升机感觉
系统设计上付出了巨大努力。为了使训练器能代表相应直升机，应当给驾驶员提供正确的感觉，
即在相应直升机上的感觉。
（b）记录诸如对脉冲或阶跃函数的自由响应是评估机电系统动态特性的传统方法。但无论
如何，由于只能对真实的输入和响应进行评估，所以评估动态特性只是一种可能性。由于训练
器操纵载荷系统与直升机系统的紧密吻合是至关重要的，因此应当尽可能收集最好的数据。本
附件描述了要求的操纵感觉系统动态特性测试。这些测试通常是在使用脉冲或阶跃输入对系统
进行激励后，通过测量操纵装置的自由响应来完成的。这些测试应当在悬停、爬升、巡航和自
转等飞行状态下完成。
（c）对于带有不可逆操纵系统的直升机，如果可以提供适当的静压输入以代表飞行中所遇
到的典型空速，便可以在地面进行测量。同样还可以证明，对于某些直升机，在悬停、爬升、
巡航和自转等飞行状态会表现出相似的效果。因此，对一种飞行状态进行的测试可以满足另一
种飞行状态测试的需要。如果按上述一种或两种情况安排测试时，应当提交工程证明或直升机
制造厂家的原理说明，作为采用地面测试或减少某一种飞行状态测试的合理性依据。
（1）操纵系统动态特性的评定。
操纵系统的动态特性常用频率、阻尼和操纵系统中出现的其他传统测量术语来表示。为了
对模拟机操纵载荷的测试结果建立一致的验证方法，应当明确定义测量参数和所用容差的标准。
对于欠阻尼系统和过阻尼系统（包括临界阻尼情况）都应当建立标准。对于一个阻尼很小的欠
阻尼系统，可以用频率和阻尼对其进行定量表示。而对于临界阻尼或过阻尼系统，则很难从其
响应时间历程中测量出频率和阻尼。因此，应当采用其他测量方法。
（2）验证操纵感觉系统的动态特性是否能代表所模拟直升机的测试应当表明动态阻尼周期
（操纵装置的自由响应）与直升机的动态阻尼周期相比较是否在规定的容差范围内。对于欠阻
尼和临界阻尼，可接受的评定系统响应和所采用容差的方法见本条（d）款。
（d）容差。
（1）欠阻尼响应。
（i）在这种阻尼响应中需要测两个量：第一次交零的时间（在阻尼比限制的情况下）和随
后的振荡频率。如果响应上存在周期不一致的情况，需要以单个周期为基础进行测量。然后将
每个周期与直升机操纵系统的相应周期单独作比较，并且结果应当满足为该周期所规定的整个
容差；
（ii）阻尼的容差应当应用到单个超调量上。由于小超调量的意义可能是有问题的，所以对
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小超调量采用容差限制方法评定时应当特别慎重。只有那些超过总初始位移5%的超调量才被认
为有意义。在本附件图1 中，标注为T(Ad)的误差带是指在初始位移振幅Ad 的±5%范围内偏离
稳定状态振荡的一个区域。误差带内的振荡可以忽略不计。将训练器数据与直升机数据进行比
较时，应当先把训练器和直升机的稳定状态值重叠或对齐，然后再比较振荡峰值的幅度、第一
次交零时间和单个振荡周期。在对比直升机数据的那一段时间内，训练器应当与直升机有相同
次数的有意义超调。这种响应的评定过程如本附件图1 所示。
（2）临界阻尼和过阻尼响应。
由于临界阻尼响应的本性（无超调），达到稳定状态（中立点）值90%处的时间应当与直
升机数据一样，误差不超过±10%。训练器响应也应当是临界阻尼响应。其过程如本附件图2 所
示。
（3）下面归纳了在供参考的测量方法图示中所使用的容差T（参见本附件图1 和图2）：
T(P0) ±10% P0
T(P1) ±20% P1
T(A) ±10% A1，±20%的后续峰值
T(Ad) ±5% Ad=误差带
超调次数 ±1
如果在误差带之外完成的有意义的周期数超过本附件图1 所示的周期数，将使用下列容差
（T）：
T(Pn) ±10(n+1)% Pn，“n”是下一个周期的序号。
图1 欠阻尼阶跃响应
Ad
T(Ad)
A1
误差带
T(P0) T(P1) T(P2)
T(A)
T(A)
T(A)
P0 P1 P2
位移和时间
P=周期
A=振幅
T(P)=适用于周期的容差
T(A)=适用于振幅的容差
T(A)
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图2 临界阻尼阶跃响应
Ad
0.1Ad
P0
T(P0)
0.9Ad
位移和时间
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附件3 直升机飞行训练器主观测试
第60.D.3.1 条 概则
（a）主观测试为鉴定直升机飞行训练器（以下简称训练器）提供了依据，用于评估训练器
在典型应用期间的表现能力，确定训练器能够满足相应的训练、考试和检查的要求，能够成功
地模拟每一个要求的机动动作、程序或科目，以及验证训练器操纵装置、仪表和各系统能够正
确运转。
（b）本附件第60.D.3.3 条的操作科目表规定了驾驶员需要执行的科目，包括机动飞行和程
序（称为飞行科目），并按飞行阶段进行了划分。应当在正常和适用的备用工作方式下，对所
有模拟的直升机系统功能进行评估。在对某一阶段的飞行科目进行评估时，应当对与该飞行阶
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本文链接地址：
飞行模拟设备的鉴定和使用规则CCAR-60(61)
