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高或高度 ±10%或1.5 米（5 英尺）
空速 ±3 海里/小时
俯仰姿态 ±1º
（g）地面效应也会改变飞机的横航向特性。例如，由于上面提到的升力曲线斜率发生变化，
滚转阻尼也因此受到影响。滚转阻尼的变化将会影响到模拟机鉴定中通常要评估的其他动态模
式。事实上，地面效应会影响荷兰滚的动态特性、螺旋稳定性以及设定横向操纵输入条件下的
滚转速率。稳定侧滑也会受到影响。这些影响在模拟机建模时应当加以考虑。某些测试，例如
“侧风着陆”、“一台发动机失效着陆”以及“起飞时发动机失效”，由于这些测试的部分阶
段是在地面效应还具有明显作用的过渡高度以下完成的，所以可使用这些测试来验证地面效应
对横航向性能的影响。
第60.A.2.9 条 运动提示的可重复性
（a）客观测试标准中的运动系统特性研究的是系统的基本能力，而不是驾驶员提示方面的
能力。在用于确定运动提示能力的客观测试程序出现之前，运动系统的调试仍将继续采用主观
调试的方法。这里所涉及的运动提示只限于为驾驶员执行任务提供感觉支持，并使驾驶员做出
反应所必需的提示。如果运动系统已经过调试，那么很重要的一点就是测试标准中应包含一个
测试，以确保该系统能持续地保持初始鉴定时的表现。偏离初始鉴定基准的任何运动性能变化
都可以被客观地测量出来。
（b）按照下面的测试程序，至少每12 个日历月完成一次对运动系统性能变化的客观评估。
（1）通过与初始鉴定时记录的测试数据进行比较，评估运动系统现在的性能；
（2）记录的参数为运动驱动算法的输出值和作动筒位置传感器的输出；
（3）测试中使用的输入信号应在全部运动方程整合之前的一个合适点上切入（参见本附件
图3）；
（4）调整测试信号的特性（参见本附件图4），以确保在每个轴上的运动幅度能够达到最
大位移能力的约三分之二。t0 至t1 应是一个具有足够长持续时间的时间段，能够保证稳定的初始
条件。
力和
力矩
运动
方程
运动驱
动算法
运动系
统硬件
图3 加速度测试信号
图3 注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准
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性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。
t1 t2 t3
加速度
t0
时间
图4 加速度测试信号
图4 注：如果模拟机重量发生变化（例如视景系统改变或结构改变），应对运动系统基准
性能重新进行测试，新的测试结果应作为以后比较的基准。
第60.A.2.11 条 替代数据来源、程序和专用仪器——仅适用于A 和B 级模拟机
（a）本条描述了可以用于模拟机建模和鉴定的替代数据来源，以及可用于代替传统方法来
搜集建模和鉴定用数据的替代程序和专用仪器。
（1）用来满足部分或全部数据要求的替代数据来源，可以是飞机维护手册、飞机飞行手册
（AFM）、飞机设计数据、型号审查报告（TIR）、审定数据或可接受的补充试飞数据；
（2）如果打算在试飞中或进行数据搜集时使用本条提到的替代专用仪器，那么建议在使用
前应与民航总局协调达成一致意见。
（b）在替代数据来源、程序和专用仪器的使用上，民航总局的立场是基于三个关于客观数
据和模拟机空气动力程序建模的基本前提。
（1）如果通过替代方法收集的数据，只要试飞程序能保证收集到可接受的匀速平飞并处在
配平状态的飞行数据，则完全可以通过推导的方式得到迎角数据，因此在试飞时不需要测量迎
角或操纵面位置。对于从配平的匀速平飞状态开始的所有模拟机时间历程测试（包括三个基本
的配平测试和贴近地面平飞配平），都可以通过比较试飞俯仰角来验证迎角（注：由于迎角在
建立地面效应模型时具有关键作用，特别是对适用于B 级模拟机的正常着陆和交叉操纵着陆的
作用也十分关键，所以对于正常着陆和交叉操纵着陆的客观数据，稳定的贴近地面平飞配平数
据将是一个可接受的验证标准。）；
（2）使用经过严格定义并且十分成熟的模拟操纵系统模型，包括根据实际航空器测量结果
确定的精确传动装置和钢索伸张特性（如适用）。这样的模型在这些有限的应用中不要求在试
飞的客观数据中包含操纵面位置的测量结果；
（3）对于批准使用A 级和B 级模拟机进行初始、转机型和升级训练（在相应的商用、仪
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表或航线运输驾驶员以及型别等级实践考试标准中列出的训练）的情况，仍需要在飞机上或者C
级、D 级模拟机上进行附加训练或实践考试、检查。
（c）鼓励飞行模拟设备运营人向民航总局澄清任何与带有可逆操纵系统的飞机有关的问
题。本条不适用于计算机控制飞机的模拟机。
（d）除本条描述的情况外，飞行模拟设备运营人还应遵守本规则中关于A 级和B 级模拟
机的其他要求。
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替代数据来源、程序和专用仪器
模拟机
的等级
客观测试项目
名称和索引编号
A B
关于替代数据来源、程序
和专用仪器的说明
备注
1.a.(1)
性能。滑行。
最小转弯半径。
X X 可以使用型号审查报告、飞机飞行手
册或设计数据。
1.a.(2)
性能。滑行。
转弯率与前轮偏转角之间的
关系。
X 可以通过使用量角器测量恒定不变
的手轮位置（或使用最大蹬舵量保持
稳定速率转弯）和航向指示仪表的同
步视频来获得数据。如果不是最大蹬
舵量，则应当记录脚蹬的位置。
单独一个程序不可能
适用于所有飞机的地
面方向操纵系统。因
此，应当设计相应的
测量程序并经民航总
局同意。
1.b.(1)
性能。起飞。
地面加速时间和距离。
X X 可以使用初始的审定数据。可以在松
刹车前设定好功率，然后在起飞期
间，通过使用秒表、校正空速和跑道
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飞行模拟设备的鉴定和使用规则CCAR-60(25)
