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差；
（ii）阻尼的容差应当应用到单个超调量上。由于小超调量的意义可能是有问题的，所以对
小超调量采用容差限制方法评定时应当特别慎重。只有那些超过总初始位移5%的超调量才被认
为有意义。在本附件图1 中，标注为T(Ad)的误差带是指在初始位移振幅Ad 的±5%范围内偏离
稳定状态振荡的一个区域。误差带内的振荡可以忽略不计。将模拟机数据与飞机数据进行比较
时，应当先把模拟机和飞机的稳定状态值重叠或对齐，然后再比较振荡峰值的幅度、第一次交
零时间和单个振荡周期。在对比飞机数据的那一时间段内，模拟机应当有与飞机相同次数的有
意义超调。这种响应的评定过程如本附件图1 所示。
（2）临界阻尼和过阻尼响应。
由于临界阻尼响应的特性（无超调），达到稳定状态（中立点）值90%处的时间应当与飞
机数据一样，误差不超过±10%。模拟机响应也应当是临界阻尼响应。其过程如本附件图2 所示。
（3）下面归纳了在供参考的测量方法图示中所使用的容差T（参见本附件图1 和图2）：
T(P0) ±10% P0
T(P1) ±20% P1
T(A) ±10% A1，±20%的后续峰值
T(Ad) ±5% Ad=误差带
超调次数 ±1
如果在误差带之外完成的有意义的周期数超过本附件图1 所示的周期数，将使用下列容差
（T）：
T(Pn) ±10(n+1)% Pn ，“n”是下一个周期的序号。
（e）操纵系统动态特性评定的替代方法。
（1）对于有液压传动操纵装置和人工感觉系统的飞机，可以采用替代方法来测量操纵系统
的动态特性。不使用自由响应测试方法，而是通过测量操纵力和移动速率的方法来验证。
（2）对于俯仰、滚转和偏航每一个轴，都应按下列不同的速率，用力将操纵装置移到最大
极限位置。这些测试应当在典型的滑行、起飞、巡航和着陆条件下进行。
（i）静态测试，缓慢地移动操纵装置，以大约100 秒的时间完成全行程操纵。全行程操纵
定义为从中立位置移动到止动点，通常为后止动点或右止动点，随后再通过中立位置移到相反
的止动点，最后回到中立位置；
（ii）慢速动态测试，以大约10 秒的时间完成全行程操纵；
（iii）快速动态测试，以大约4 秒的时间完成全行程操纵。
注意：作动态测试，操纵力不应超过44.5daN（100 磅）。
（f）容差。
（1）对于静态测试，参见本附件的第60.A.2.3 条模拟机客观测试标准中第2 条(a)(1)、(2)
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和(3)款中规定的容差。
（2）对于动态测试，为±0.89daN（2 磅）或高于静态测试的操纵力增量的±10%。
（g）运营人可以采用类似于上面介绍的替代方法。这类替代方法应当经证明是有效并适用
的。例如，上面提到的替代方法可能就不适合所有制造厂家的系统，并且对带可逆操纵系统的
飞机肯定不适用。因此对每种情况都应在特定的基础上分析替代方法的优缺点。如果模拟机鉴
定人员发现该替代方法不能得到令人满意的模拟机性能测试结果，那就应当采用更普遍接受的
测试方法。
图1 欠阻尼阶跃响应
图2 临界阻尼阶跃响应
Ad
T(Ad)
A1
误差带
T(P0) T(P1) T(P2)
T(A)
T(A)
T(A)
P0 P1 P2
位移和时间
P=周期
A=振幅
T(P)=适用于周期的容差
T(A)=适用于振幅的容差
T(A)
Ad
0.1Ad
P0
T(P0)
0.9Ad
位移和时间
-71-
第60.A.2.7 条 地面效应
（a）在起飞和着陆期间，飞机有一短暂的近地飞行过程。由于流过飞机的气流受地面影响，
使飞机的空气动力特性发生变化。贴近地面飞行时，地面对与产生升力有关的下洗气流造成阻
碍，使下洗气流减弱。下洗气流的作用随高度变化而变化，当高度大于约一个翼展长度时，其
作用可以忽略不计。下洗气流的减弱会造成三个主要影响：
（1）对于常规构型，水平尾翼的气流下洗角减小；
（2）由于升力系数与迎角关系的变化（升力曲线的斜率增大），机翼和水平尾翼的升力都
增大；
（3）诱导阻力减小。
（b）在给定迎角的情况下，相对于无地面效应飞行，这些影响会导致地面效应中的飞机能
产生更大的升力，并且使保持平飞的需用功率减少。由于对安定性方面产生了关联影响，贴近
地面平飞还会导致升降舵（或水平安定面）角度和保持特定的升力系数所需的驾驶杆力发生显
著变化。
（c）用于起飞和着陆，特别是着陆训练的模拟机，应当如实地体现由地面效应引起的空气
动力变化。模拟机鉴定所采用的参数应当能够明显地表示这些变化。地面效应纵向特性的主要
验证参数是：
（1）升降舵或水平安定面的角度；
（2）平飞所需要的功率（推力）；
（3）对应于特定升力系数的迎角；
（4）高或高度；
（5）空速。
上面的参数列表假定地面效应数据是在几个不同高度上有地效和无地效状态的贴近地面飞
行测试中得到的。作为最低要求，测试高度通常应当为飞机翼展的10%、30%、70%和一个无地
面效应的高度（例如翼展的150%）上。对D 级模拟机要求做贴近地面平飞测试；虽然这些测试
可用于所有级别的模拟机，但对C 级和B 级模拟机不做此要求。
（d）如果对C 级和B 级模拟机不使用贴近地面平飞的方法而使用其他方法测试，例如采
用以小角度下滑航线进近到地面并在下滑中保持一个选定参数不变，那么附加的验证参数就显
得很重要。例如，如果选择固定姿态的小角度进近作为测试动作，那么就应将俯仰姿态和航迹
角作为必需的附加验证参数。验证地面效应的测试方式和程序的选择由实施试飞工作的机构来
决定，但是应当提供合理性说明，以便对所进行的测试是否能验证地面效应模型做出结论。
（e）验证地面效应特性的（纵向参数）容差规定为：
升降舵或水平安定面角度 ±1°
平飞功率 ±5%
迎角 ±1°
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飞行模拟设备的鉴定和使用规则CCAR-60(24)
