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偏航角达到5。都不应显著地改变失速特性。
AqⅥA，301(d)
载荷(解释性资料)
见JAR一ⅥA 301(d)
具有下列特征的飞机是常规布局的飞机——
a前机翼后+字形尾翼，后者与机翼沿前后方向实际上分开；和
b其升力面或是不尖削的，或是连续尖削，在四分之一弦线处向前或向后的后掠角不超过
30。且带有后缘操纵器件，允许装有后缘襟翼。
注：需要特别检查的构形计有——
(i)鸭式翼，串列式机翼，升力面问的紧密耦合或无尾布局；
(ii)悬臂式双翼或多翼；
(iii)T形式V形尾翼；
(iv)大后掠(在四分之一弦线处超过306)，三角翼或开缝增升翼面；
(v)翼稍小翼或其他翼尖装置，包括外侧垂直安定面。
人CJⅥA 307(a)
结构符合性的证明(解释性资料)
见JAR一ⅥA 307(a)
1 根据JAR一ⅥA 307(a)所做的验证性载荷试验通常应做到极限设计载荷。
2强度试验中得出的结果应就机械特性和尺寸大小与设计计算中的假定值的偏离作出修
正以确定：由于材料与尺寸大小的偏离结构的强度低于设计值的可能性是极小的。
ACJⅥA 405
次操纵系统(解释性资料)
见JAR一ⅥA 405
设计中假定的单个的手或脚的载荷应不小于下列值：
a作用在小的手轮、手柄等上的由手指或腕产生的手力：P=150牛顿
b作用在手柄和手轮上的由未支承的手臂不使用身体重量情况下产生的手力：P=350牛
顿。
c作用在手柄和摇把上的由支承的手臂产生或用身体重量产生的手力：P=600牛顿
d 在驾驶员具有后背支撑坐态时所施加的脚蹬载荷(例如，脚趾制动的作用载荷)：P=750
牛顿。
2一O一2
第二部分
J．AR一ⅥA
ACJ VIA 441
机动载荷(解释性资料与符合性验证的可接受方法)
见JAR一ⅥA 441
平尾由垂尾支承的飞机的尾翼及其支承结构，包括机身后部在内，应设计成能承受所规定的
垂尾上的载荷及由平尾诱导的滚转力矩，两者沿同方向作用。
2对T形尾翼在缺少更合理的分析时，由垂直方向舵偏转诱导的滚转力矩可由下式计算：
M—o．3 S|尝附b}I
其中：M为作用在平尾上的诱导滚转力矩，(牛顿米)；
bH为平尾展长，(米)；
p为方向舵偏转引起的零升角；
p一鼢-
T)为方向舵偏转角；
嚣为T7f，一1时零升角的改变量；
f，为相应于方向舵偏角的效益系数；
V为飞行速度，(米／秒)；
s|为平尾面积，(米2)；
p0为海平面空气密度，(公斤／米3)。
A(0 VIA 443
突风载荷(解释性资料与符合性验证的可接受方法)
见JAR一ⅥA 443
1 对于平尾由垂尾支承的飞机的尾翼及其支结构，包括机身后部在内，应设计成能承受所
规定的垂尾上的载荷及由平尾诱导的滚转力矩，两者沿同方向作用。
2对T形尾翼在缺少更合理的分析时，突风载荷诱导的滚转力矩可由下式计算：
M=o．3S。等ⅥJbHK
二
其中：M为作用在平尾上的诱导滚转力矩，(牛顿米)；
K为突风系数，K=1．2；
bH为平尾展长。(米)；
s【为平尾面积，(米2)；
p0为海平面空气密度，(公斤／米3)；
V为飞行速度，(米／秒)；
U为突风速度，(米／秒)。
pqⅥA 479(b)
水平着陆情况(符合性验证的可接受方法)
见JAR一ⅥA 479(b)
2—1
第二部分
J．AR一ⅥA
“正确地组合”可由合理的分析确定，或为以下的组合：
a最大起旋情况——
R一0．6E。。。，Px一一O．5Pz。。，
b最大回弹情况——
P：一0．8P,m。。；P。一0．5P：。。。．
c最大垂直载荷情况——
P：一P：。。。；P，一±O．3P：。。。
其中：Px是地面反作用力的水平分量。
P：是地面反作用力的垂直分量。
ACJⅥA 572(a)
危及安全的结构元件(解释性资料)
见JAR一ⅥA j72(a)
至少机翼主梁、平尾及它们与机身的连接件应进行检查以确定它们的应力水平是否超过
ACJⅥA 572(b)中给出的值。
八CJⅥA j72(b)
危及安全的结构元件(解释性资料及符合性验证的可接受方法)
见JAR～ⅥA 572(b)
1 与消除应力集中的好的设计实践相结合，可以认为使用下列应力水平结构就有了足够的
安全寿命：
┏━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 所用的材料 ┃ 最大限制载荷下的允许的正应力水平 ┃
┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ 玻璃纤维环氧树脂 ┃ 250牛顿／毫米。 ┃
┃ 碳纤维环氧树脂 ┃ 400牛顿／毫米2 ┃
┃ 木材 ┃ 按照ANC一18。 ┃
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本文链接地址：
初级类航空器适航标准—甚轻型飞机(71)
