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(a)必须表明每一临界受载情况下均符合JAR一ⅥA 305强度和变形的要求。只有在
经验表明某种分析方法对某种结构是可靠的情况下，对于同类结构，才可用结构分析来表明
结构的符合性。否则，必须进行载荷试验来表明其符合性。如果模拟该用于设计的载荷情况，
则动力试验包括结构飞行试验是可以接受的。
(b)结构的某些部分必须按照本部D分部的规定进行试验。
】～C～1
第一部分
JAR一ⅥA
飞 行 载 荷
JAR一ⅥA 321总则
(a)飞行载荷系数是气动力分量(垂直作用于假设的飞机纵轴)与飞机重力之比。正载荷
系数是当气动力相对于飞机向上作用时的载荷系数。
(b)必须按下列各条表明符合本分部的飞行载荷要求：
(1)在飞机可以预期的运行范围内的每一临界高度；
(2)在飞行手册规定的使用限制内的重量与可调配载重的每一实际组合。
JAR一ⅥA 331对称飞行情况
(a)在确定与JAR一ⅥA 331至345规定的任何对称飞行情况相对应的机翼载荷和线
惯性载荷时，必须用合理的或保守的方法计及相应的平尾的平衡载荷。
(b)由于机动和突风引起的平尾载荷的增量，必须以合理的或保守的方法用飞机的角惯
性力来平衡。
JAR一ⅥA 333飞行包线
(a)总则 对于飞行包线(与本条(d)款所示的相类似)的边界上和边界内的空速和载荷
系数的任一组合，均必须表明符合本分部的强度要求。该飞行包线表示分别由(b)和(c)机动
和突风准则所规定的飞行载荷情况的范围。
(b)机动包线 除受到最大(静)升力系数的限制外，假定飞机经受对称机动而产生下列
限制载荷系数：
(1)在直到vD的各速度时，为JAR一ⅥA 337规定的正机动载荷系数；
(2)在直到Ⅵ的各速度时，为JAR一ⅥA 337规定的负机动载荷系数；
(3)载荷系数从v【、时的规定值随速度线性变化到Vb时的O．O。
(c)突风包线
(1)假定飞机在平飞时遇到对称的垂直突风，由此引起的限制载荷系数必须对应于按
下述突风速度确定的情况：
(i)在速度为v(、时的正(向上)、负(向下)突风速度必须取为15．24米／秒。
(ii)在速度为Vh时的正负突风速度必须取为7．62米／秒。
(2)必须作下列假设：
(i)突风形状为
U=警(，一COS篆)
其中：s为进入突风区的距离，(米)；
E为机翼的平均几何弦长，(米)；
第一部分
JAR一ⅥA
口
籁
懈
枢
释
U为按本条(c)(1)得到的突风速度，(米／秒)。
(ii)在Ⅵ和Vb之间突风载荷系数随速度按线性变化。
(d)飞行包线
+1
0
C
…一限制机动包线一·一限制突风包线——限制复合包线
注意：在研究JAR一ⅥA 369规定的补充情况时，点G不必研究。
JAR一ⅥA 335设计空速
除本条(a)(4)的规定外+，所取的设计空速均为当量空速(EAS)。
(a)设计巡航速度Ⅵ。对于Ⅵ，采用下列规定：
(1)V【’(以米／秒计)不得小于2．4√№／s(Ⅵ(节)一4．7~／Mg／s)
(2)Ⅵ不必大于海平面时的O．9VH。
(b)设计俯冲速度vD。对于V毛，采用下列规定：
(1)Vb不得小于1．25V．c；和
(2)对于要求的最小设计巡航速度V己。。，vD不得小于1·40vc…。
(c)设计机动速度u。对于1VA，采用下列规定：
(1)V▲不得小于vs~／n，其中：
(i)V是在设计重量和襟翼收态的计算失速速度，通常根据飞机最大法向力系繇A
来计算；和
(ii)n是用于设计的限制机动载荷系数；
(2)U值不必超过用于设计的Ⅵ、值。
其中：M／S为翼载，(公斤／米2)；
g为重力加速度，(米／秒2)。
+译注：此处原文如此．有错．应将此字串j14去。
第一部分
J．AR一ⅥA
JAR一ⅥA 337限制机动载荷系数
(a)正限制机动载荷系数n不得小于3．8。
(b)负限制机动载荷系数不得小于一1．5。
J．AR一ⅥA 341 突风载荷系数
在缺少更合理的分析时，突风载荷系数可按下列公式计算：
丢poVak。tL。
一1+等
式中：K一}害鼍，突风缓和系数；
心一丛等竽，为飞机质量比
U。为根据JAR一ⅥA 333(c)得到的突风速度，(米／秒)；
po为海平面大气密度，(公斤／米3)；
p为大气密度，(公斤／米3)；
M／S为翼载，(公斤／米2)；
j为平均几何弦长，(米)；
g为重力加速度，(米／秒2)；
v为飞机当量速度，(米／秒)；和
a一如果突风载荷以合理的方式同时作用在机翼和水平尾面上时，a即为飞机法向力
系数CN一曲线的斜率(1／弧度)；如突风载荷仅作用在机翼上，而平尾的突风载荷作为
单独情况处理时，则可采用机翼升力系数CL曲线的斜率(1／弧度)。
JAR一ⅥA 345增升装置
(a)如果装有用于起飞、进场或着陆的襟翼或类似的增升装置，则在速度vF襟翼完全伸
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初级类航空器适航标准—甚轻型飞机(19)
