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JAR一ⅥA 481 尾沉着陆情况
(a)对尾沉着陆，假定飞机处于下列姿态：
(1)对于尾轮式飞机，主轮和尾轮同时接地；
(2)对于前轮式飞机，失速姿态或相应于除主轮外飞机所有部分均不触地时所允许的
最大迎角，两者中取迎角较小者。
(b)对尾轮式或前轮式飞机，假定在最大垂直载荷出现以前，机轮的圆周速度已达到了
飞机的水平速度，地面反作用力为垂直的。
JAR一ⅥA 483单轮着陆情况
对于单轮着陆情况，假定飞机处于水平姿态，以一侧主起落架接地。在这种姿态下，该侧
地面反作用力必须与JAR一ⅥA 479所得到的一侧主起落架载荷相同。
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第一部分
JAR一ⅥA
JAR一ⅥA 485侧向载荷情况
(a)对侧向载荷情况，假定飞机处于水平姿态，仅以主轮接地，减震支柱和轮胎处于静态
位置。
(b)限制垂直惯性载荷系数必须为1．33，垂直地面反作用力在主起落架间平均分配。
(c)限制侧向惯性载荷系数必须为O．83，侧向地面反作用力在两主起落架之间分配如
下：
(1)o．5Mg作用在一侧主起落架上，方向向内；
(2)o．33Mg作用在另一侧主起落架上，方向向外。
JAR一ⅥA 493 滑行刹车情况
对滑行刹车情况，减震支柱和轮胎在静态位置，并采用下列规定：
(a)限制垂直载荷系数必须为1．33；
(b)姿态和接地状态，必须符合JAR一ⅥA 479所述的水平着陆情况；
(c)阻力方向的反作用力等于机轮垂直反作用力乘上数值为0．8的摩擦系数，它必须作
用于每个带刹车机轮的接地点上，但是阻力方向的反作用力不必超过按限制刹车扭矩所决
定的最大值。
JAR一ⅥA 497 尾轮补充情况
在确定尾轮及受其影响的支撑结构的地面载荷时，采用下列规定：
(a)对于障碍载荷，机尾下沉着陆情况下得到的限制地面反作用力，假设是向上和向后
45。通过轮轴作用。可以假定减震支柱和轮胎在静态位置；
(b)对于侧向载荷，假定等于尾轮静载荷的限制垂直地面反作用力与等值的侧向分力相
组合。此外采用下列规定：
(1)如果尾轮可偏转，则假定尾轮相对飞机纵轴转动90。，其合成地面载荷通过轮轴；
(2)如果装有锁、转向操纵装置或减摆器，仍假定尾轮处于拖曳位置，并且侧向载荷作
用于轮胎接地点上；
(3)假定减震支柱和轮胎在静态位置。
JAR一ⅥA 499前轮补充情况
在确定前轮及受其影响的支撑结构的地面载荷时，假定减震支柱及轮胎处于静态位置，
下列要求必须得到满足：
(a)对于向后载荷，轮轴上的限制力分量必须为下述载荷：
(1)垂直分量为机轮静载荷的2．25倍；
(2)阻力分量为垂直载荷的o．8倍；
(b)对于向前载荷，轮轴上的限制力分量必须为下述载荷：
(1)垂直分量为机轮静载荷的2．25倍；
(2)向前的分量为垂直载荷的o．4倍。
(c)对于侧向载荷，接地点上的限制力分量必须为下述载荷：
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第一部分
JAR一ⅥA
(1)垂直分量为机轮静载荷的2．25倍；
(2)侧向分量为垂直载荷的O．70倍。
JAR一ⅥA 505 雪橇式飞机的补充情况
在确定雪橇式飞机的地面载荷时，假定飞机停在地面上，一个主雪橇冻住在静止状态，
而其他雪橇可自由滑动，在尾部组件附近必须施加一个相应于设计最大重量0．036倍的限
制侧向力，安全系数为1．0。
水 载 荷
Jp淑一ⅥA 521 水载荷情况
水上飞机和水陆两用飞机的结构必须根据在很可能遇到的最恶劣海上条件下正常运行
时很可能出现的任何姿态，以相应的向前和下沉速度起飞和着水过程中所产生的水载荷进
行设计。
应急着陆情况
JAR一ⅥA 561 总则
(a)虽然飞机在应急着陆情况可能损坏，但飞机必须按本条规定进行设计，以在此情况
中保护乘员。
(b)结构的设计必须能在轻度撞损着陆时，在下列条件下，给每一乘员以避免严重伤害
的一切合理的机会：
(1)正确使用了安全带和肩带；
(2)乘员经受到下表所示的极限惯性载荷系数：
极限惯性载荷系数
向上 3．09
向前 9．Og
侧向 1．59
(c)每一个松动后可能伤害乘员的质量项必须按上述的载荷系数设计，但是在发动机安
装在座舱后面及上砸的情况下发动机的安装及支承结构必须承受159的向前载荷。
(d)结构必须设计成在完全翻倒时能保护乘员，在缺乏更合理的分析时，假定：
(1)向上的极限惯性力为39；和
(2)地面摩擦系数为O．5。
(c)具有可收放直落架的飞机，必须设计在在下列情况着陆时为每个乘员提供防护：
(1)机轮收上；
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第一部分
JAR一ⅥA
(2)中等下沉速度；和
(3)在缺乏详细分析时，假定经受下述载荷：
(i)向下的极限惯性力为39；和
(ii)地面摩擦系数为0．5。
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初级类航空器适航标准—甚轻型飞机(26)
