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在MCDU 上的预报是虚线
CLB 模式不可用,和如在EO 探测时接通,发生反转到OPEN CLB 模式
在SPEED AUTO CONTROL(速度自动控制),速度目标被改变到:
- MAX(EO CRZ SPD 对应于当前高度上限制到EO MAX ALT,A/C 速度在EO
探测或者ALT(ACQ)模式接通)如在ALT 或者ALT ACQ 模式
- 否则,到VFTO
在LATERAL AUTO CONTROL,限制到低于速度限制高度的爬升速度限制,
和到相应速度限制
在SPEED MANUAL CONTROL(速度手动控制),信息SET VFTO 请求一个FCU
目标速度的改变信息显示在MCDU 和PFD 上,如果VFCU 是,大于10 节,
大于VFTO(除了在ALT 或者ALT ACQ 模式)或者是低于VFTO
(e) 巡航阶段
在MCDU 上的预报是虚线
CLB 和DES 模式不可用;如在EO 探测时接通,垂直制导模式分别地复原
到OPEN CLB 或者V/S
在SPEED AUTO CONTROL(速度自动控制),速度目标取决于巡航飞行高度
(超过或低于发动机停车最大高度):
- CRZ FL 超过 EO MAX ALT: MAX(A/C 速度在EO 探测,EO CRZ SPD 对应
于EO MAX ALT)
- 巡航高度层小于或者等于发动机停车最大高度: MAX(VFTO,EO CRZ SPD
对应于CRZ FL)
在两种情况下,它上限到低于指定高度的爬升速度限制
注意如一个预先-计划的分段-爬升正在被飞行中,分段被删除,所以有一
个飞行阶段过渡到爬升
(f) 下降阶段
在一个发动机停车过程中,预报和制导不受到影响,他们与当两台发动机
正在运转时相同(基于两个发动机的假定): DES 模式可用,能待命
FINAL
(g) APPROACH 阶段
如同DESCENT,DES 和FINAL 模式是有效的
(h) GO AROUND 阶段
全部预测为虚线
速度目标是相同的,当两台发动机运转时
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(3) 燃油预报
此功能在着陆时提供预报燃油量,着陆重量和预期额外的燃油量
当机组已插入一个飞行计划(起点和目的地)且CRZ FL 和CI 被定义和ZFW 被
插入时,它被自动完成
此外,在发动机起动之前或者在发动机起动时燃油油量传感器与FMGC 的传递
信号之前,系统必须知道由机组插入的机上燃油(BLOCK 燃油)
一旦这些信息项目是有效的,FMGC 计算飞行计划预报包括所有航路点时间和
燃油
着陆重量,预备燃油和额外燃油被同样计算,考虑预先燃油策略:
- 在发动机起动之前
EXTRA=BLOCK-TAXI-TRIP-RSV-ALTN-FINAL
拖曳=ZFW+BLOCK-滑行
LW=TOW-TRIP
- 发动机启动后
EXTRA=FOB-TAXI(在飞行前)-TRIP-RSV-LTN-FINAL
LW=GW-TAXI(在飞行前)-TRIP
注意在主要的或者备用目的地从 EFOB,FINAL FUEL 没有分层
(a) MCDU 机械化
完成燃油预测并显示在:
- 在发动机起动之前的INIT B 页面
- 在发动机起动之后的FUEL PRE 页面
- VERT REV 页面
- F-PLN B 页面
在航路点X 的VERT REV 页面显示预报在X 的EFOB 和在X 的预报EXTRA
额外的(X)=额外的(X-1)+RSV(X-1,X)
RSV(X-1,X)是有关于X-1 和X 之间的飞行部份储备值
飞行计划B 页面在X 重复预报的EFOB
(参见图 038, 040)
(b) 燃油政策
由于不同航空公司的燃油政策和系统需要知道已执行燃油预报的参数事
实,预先确定燃油政策(参考下表)
最高可达8 个燃油政策记录可在一特定的导航数据库中指定并且通过销
程序选择对于未被提供数据的记录,默认值,如第三栏给出那样,给出
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燃油预报在F-PLN B 和VERT REV 页面上
图040
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而且,四个下列参数可以在MCDU 上经过INIT B 和FUEL PRED 页面修改:
RTE RSV,FINAL TF,FINAL TG 和 TAXI
特别的规则应用于最终燃料/时间: 只有当未定义最终燃油时,将最终时
间用于燃油预报
MNEMONICS 参数默认值
RTE RSV 航线储备的百分比5%
RSV MIN 航线储备最小值0 kg
RSV MAX 航路储备的最大值10,000 公斤
RSV FL 在飞行中燃油预报储备的计算是
RSV ALTN 储备包括备用航路的储备操作号
最终TF 最终时间用于燃油预报30 min
最终 FIXF 包含使用于燃油预报计算的最后燃油0 kg
最终高度最终计算所基于的等待航线的高度1 500 ft
滑行滑行燃油200 kg
最终 DEST 根据完成最终燃油计算的机场交替方向)
燃油政策
(4) 高度规划
当A/C 是在起飞,爬升或下降飞行阶段时,FMGC 计算时间(UTC)当A/C 达到一
指定高度(FCU 高度是缺省值)和UTC)和相应距离
(参见图 039)
二种性能模式存在:
- 促进
- 经济或者速度模式(关于被选择或者预选的一个)
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(5) 性能监视器
(参见图 041)
为了弥补在A/C 实际性能和通过从储存在计算机中的飞机/发动机模型FMGC
计算的A/C 预报性能之间的偏差,在地面上维护人员在MCDU 飞机状态页面上
输入修正因素是可能的
这性能因素被输入按照要应用的从燃油流量对N1/EPR 模型计算的燃油流量
值的百分比:
FF=(1+X/100)F(N1 或者EPR)
注: N1 模型=CFM
EPR 模式=IAE
(6) 备用总揽
(a) 选择备用
1 结构
垂直的飞行计划的备用部份的结构以不同的阶段在22-71 中叙述高
度和速度限制的插入和修正规则,和速度限制如同定义用于起作用的
部份相同,但分段不能被插入
巡航高度为缺省值,通过系统计算,飞行员不能修改如果空中航线距
离小于200 NM,它等于FL 220.否则,它等于FL 310.
2 预报
没有备用预报显示在F-PLN 页面上有关选择备用的预报是和那些有
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
A320中文AMM手册J(50)
