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架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳
表现。其两个相互关联的目标是安全和效率。
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二、人为因素与人类工程学的区别
1.人类工程学定义
“ 人类工程学”源自希腊语“ 工作” 和“ 自
然法则”。定义是“ 研究人们在其工作环
境中的有效性”。
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在许多国家中，人类工程学和人为因素可
互换使用。
一些国家则将人类工程学严格限制在人－
机系统设计问题研究。
严格来讲两者是有差别的：
人为因素含义更广泛，包括人的表现和系
统界面，这在人类工程学中一般不予考
虑。
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三、人为因素学科性质
1. 具有多学科性
生理学;心理学;生物学;人体测量学;统计
学等。
2. 人为因素具有很强的实践性
主要目的是解决现实世界中的实际问
题，
而不是以学术为中心。
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四、人为因素概念模型
SHEL模型(该名称是由元素－软件Software、
硬件Hardware、环境Environment和生命件
Liveware的字头组成)是采用简化方法来认识
复杂系统。SHEL模型是1972年由爱德华兹教
授提出，1975年霍金斯提出修改框图。
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需要把握的要点：
• 人为因素不是单独的研究人、硬件、软
件和环境，而是研究人与软件、人与硬
件、人与环境和人与人之间的界面。界
面间不匹配就可能成为人为差错的根
源。
• 硬件与硬件、硬件与环境、软件与硬件
之间的界面，不属于人为因素研究的范
畴。
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生命件
• 模型的中心是人，它是系统最关键、最
灵活的元素。
• 但其表现受多方面影响，并且人具有许
多限制。
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人的重要特征包括：
• 人体尺寸和形状；人体需求；输入特
性；
信息处理；输出特性；环境耐受力。
• 生命件是人为因素SHEL模型的轴心。其
余元素必须与之适应并与该核心元素匹
配。
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• 人的表现受多方面影响，人具有许多限
制。
1989年1月，一架B737－400飞机坠毁在英国莱斯特的
凯格沃斯附近的东米兰兹机场的跑道外。在爬升到巡
航高度的过程中，1发的压缩机由于结构失效导致喘
振，引起机身抖动，驾驶舱出现烟雾，1发指示参数波
动。当收2发油门后，由1发喘振引起的抖动消失，这
使机组相信他们对紧急情况的处理是正确的。随后机
组关断2发，改航并准备着陆。在距跑道2.4英里时，1
发功率突然减小并出现火警，飞机坠毁。
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生命件－硬件（人－机界面）
• 人与硬件不匹配，由于人具有适应性，
有可能将其缺陷隐藏起来而未消除。
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生命件与硬件不匹配
1972年12月， 一架L1011飞机在迈阿密附近的大
沼泽地坠毁。原因是当机组更换前起落架指示灯
泡时，无意中断开了自动驾驶仪，飞机下降直至
坠毁。前起落架指示灯装置的两个灯泡之间没有
阴影分离器。此架飞机一个灯泡不工作已飞行了
多个航段，当飞机接近迈阿密时第二个灯泡故
障。因此，缺乏阴影分离器是导致事故发生的
事故链中的因素之一。
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生命件－软件
人与系统的非物理方面。
• 生命件－软件是事故报告中的显著问
题，很难发现和解决。
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生命件与软件不匹配
1983年12月， 一架空客A300B4飞机在仪表飞行
气象条件下进近时， 坠毁在吉隆坡机场的跑道
外。对事故进行分析时，发现飞机是从另一航空
公司租赁的，它的控制器与该承租公司的A300飞
机有些不同。在移交时没有把一些设备改装的详
细资料放入这架事故飞机的手册里。
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生命件－环境
• 人－环境界面是在飞行中最早被认识
的。
最初是使人适应环境，后来趋向使环境
适应人的需求。现在高高度层飞行的臭
氧与辐射，高速跨时区飞行的时差反
应， 进近和着陆阶段的错觉等。
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生命件与环境不匹配
1983年12月，一架奖状飞机从330高度层下降，准备在英
国的斯托诺韦机场进行夜间目视着陆。从雷达显示观察
到飞机是稳定下降到海平面，距机场10英里处，雷达跟
踪失去目标。当时天特别黑，在1000至3000英尺之间分
布云层。雷达记录显示，大约在3000英尺时，飞行员减
小进近速度，放下襟翼和起落架，快速下降。所有机上
人员都是溺水而死，这表明飞机没有与海面发生强烈冲
击。从飞机残骸中也未发现机身和发动机故障的证据。
在黑暗的海上向有光亮的区域进近会使人产生错觉。
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生命件－生命件
人与人之间的界面。以往传统的考虑是：
一个小组的每一个成员技术是熟练的，则
认为整个小组是熟练和有效的。事实并非
如此，人们逐步转向团队工作的好坏上。
在该界面中，我们关注的是领导能力、机
组配合、团队工作和个性影响，还包括企
业文化，公司工作压力对人为表现的影
响。
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生命件－生命件不匹配
1988年11月14日星期一，EMB－110 “ 先锋”飞机
在执行定期航班飞行时，在芬兰伊尔马约机场附
近坠毁。芬兰调查委员会的结论是机组在未获得
目视基准条件下，决定继续非精密进近至最低下
降度以下。
调查事故结论：最主要是航空安全文化差。
其次是当局实施监督的有效性问题。
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第三节航空界对人为因素的需求
基于以下两个方面，两者互相影响：
• 系统有效性
－ 安全
－ 效率
• 运行人员状态良好
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一、系统有效性
（一）安全
说明人为因素问题对航空安全影响的最好
办法是已发生事故的事实。
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• 根据波音公司对全世界喷气运输机事故
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
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人为因素培训教材(2)
