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翼航空器部件必须没有潜在的致伤物、尖锐边、突出物和坚硬表面，并必须设计成使正确使
用这些设施的人在应急着陆中不会因第29.561 条(b)规定的惯性系数和第29.562 条规定的动
力条件而受到严重伤害。
(b)除第29.562 条(c)(5)规定的头部损伤判据，必须用安全带加肩带来防止头部触及任
何致伤物体，以保护每个乘员不致受到严重伤害，用肩带(约束上部躯体)和安全带的组合构
成技术标准规定TSO-C114 所规定的躯干约束系统。
(c)每个乘员座椅，必须设有带单点脱扣装置的组合式安全带-肩带。每个驾驶员在就座
并系紧安全带-肩带后，必须能执行飞行操作所需的所有任务，必须有措施在不使用组合式安
全带-肩带时将其固定，以免妨碍对旋翼航空器的操作和在应急情况下的迅速撤离。
(d)如果椅背上没有牢固的扶手处，则沿每条过道必须装有把手或扶杆，使乘员在中等
颠簸的气流情况下使用过道时能够稳住。
(e)正常飞行中可能伤害旋翼航空器内坐着或走动人员的每个凸出物都必须包垫。
(f)每个座椅及其支承结构必须按至少体重77 公斤（170 磅）的使用者设计，按相应的
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飞行和地面载荷情况（包括第29.561 条(b)中规定的应急着陆情况）考虑最大载荷系数、惯
性力以及乘员、座椅和安全带或肩带之间的反作用力。此外，还必须符合下列规定：
(1)每个驾驶员座椅的设计必须考虑第29.397 条规定的驾驶员作用力引起的反作用
力；
(2)在确定下列连接的强度时，第29.561 条(b)中规定的惯性力必须乘以系数1.33：
(ⅰ)每个座椅与机体结构的连接；
(ⅱ)每根安全带或肩带与座椅或机体结构的连接。
(g)当安全带-肩带组合使用时，其额定强度不得低于与第29.561 条中所规定的惯性力
相对应的强度，此时乘员重量不得低于77 公斤（170 磅），还须考虑约束系统安装的空间特
性，在载荷分配上，安全带至少承担60％载荷，肩带至少承担40％载荷考虑。如果可以在不
使用肩带的情况下单独使用安全带，则安全带必须具有单独承受规定的惯性力的能力。
(h)使用头靠时，头靠及其支承结构必须设计成能承受第29.561 条规定的惯性力，此时
接头系数为1.33，头部重量至少为6 公斤（13 磅）。
(i)每个座椅装置系统包括诸如：座椅、座垫、乘员约束系统和连接装置。
(j)每个座椅装置系统可采用诸如允许座椅的某些零件压坏或分离的设计特性，以减少
乘员在第29.562 条中应急着陆动态条件下所受载荷；否则，该系统必须保持完好无损并不得
妨碍迅速撤离旋翼航空器。
(k)在旋翼航空器内为了运送不能行走，以躺卧为主的人员，要求设计有担架设备。每
个卧铺或担架必须设计成能承受体重至少77 公斤（170 磅）的乘员受到第29.561 条(b)规定
的前向惯性系数时的反作用力。对于与旋翼航空器纵轴呈小于或等于15°安装的卧铺或担
架，必须设有能承受向前载荷反作用的包垫的端板，布挡板或等效措施。对于与旋翼航空器
纵轴大于15°安装的卧铺或担架，必须备有相应的约束设备，如绑带或安全带，以承受前向
载荷的反作用力。此外，还必须满足以下要求：
(1)卧铺或担架必须有约束系统，并不得有在应急着陆时可能对其上人员造成严重伤
害的棱角或其它突出物。
(2)卧铺或担架以及乘员的约束系统与结构的连接件，必须设计成能承受飞行和地面载
荷情况以及第29.561 条(b)规定的情况所产生的临界载荷。应采用第29.625 条(d)规定的接
头系数。
[2002 年7 月2 日第一次修订]
第29.787 条 货舱和行李舱
(a)货舱和行李舱必须根据其标明的最大载重，以及规定的飞行和地面载荷情况（第
29.561 条的应急着陆除外）所对应的适当的最大载荷系数下的临界载荷分布进行设计。
(b)必须有措施防止任一舱内的装载物在本条(a)规定的载荷下因移动而造成危险。
(c)在第29.561 条规定的应急着陆情况下，货舱和行李舱必须满足以下要求：
(1)设置在当装载物脱出时不太可能伤害乘员或者妨碍供应急着陆后使用的撤离设备
的位置。
(2)具有足够的强度以承受第29.561 条规定的情况，包括本条(b)所要求的约束装置
和连接件，并能承受临界装载分布情况下的最大批准的货物和行李重量。
(d)如果货舱中装有灯，每盏灯的安装必须防止灯泡和货物接触。
[2002 年7 月2 日第一次修订]
第29.801 条 水上迫降
(a)如果申请具有水上迫降能力的合格审定，则旋翼航空器必须满足本条和第29.807 条
(d)、第29.1411 条以及第29.1415 条的要求。
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(b)必须采取同旋翼航空器总特性相容的各种切实可行的设计措施，来尽量减少在水上应
急降落时因旋翼航空器的运动和状态使乘员立即受伤和不能撤离的概率。
(c)必须通过模型试验或与已知其水上迫降特性的构形相似的旋翼航空器进行比较，来检
查旋翼航空器在水上降落时很可能的运动和状态。各种进气口、风口、突出部分以及任何其
它很可能影响旋翼航空器流体动力特性的因素，都必须予以考虑。
(d)必须表明在合理可能的水上条件下，旋翼航空器的漂浮时间和配平能使所有乘员离开
旋翼航空器，并乘上第29.1415 条所要求的救生筏，如果用浮力和配平计算来表明符合此规
定，则必须适当考虑可能的结构损伤和渗漏。如果旋翼航空器具有可应急放油的燃油箱，而
且有理由预期该油箱能经受水上迫降而不渗透，则能应急放出的燃油体积可当作产生浮力的
体积。
(e)除非对旋翼航空器在水上降落时可能的运动和状态(如本条(c)和(d)所述)的研究中，
考虑了外部舱门和窗户毁坏的影响，否则外部舱门和窗户必须设计成能承受可能的最大局部
压力。
第29.803 条 应急撤离
(a)每个有机组成员和旅客的区域，必须具有起落架放下和收上时坠撞着陆，并考虑旋
翼航空器可能着火时能迅速撤离的应急措施。
(b)客舱门、机组舱门和服务舱门，如果它们满足本条和第29.805 条到第29.815 条的
要求，则可以考虑作为应急出口。
(c)〔备用〕
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本文链接地址：
运输类旋翼航空器适航规定(19)
