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在这种情况下，需要折中考虑爬升和跑道性能，使形态 2 成为最佳起飞形态。
2.2. 空调
若在起飞期间接通空调，可用推力将减小，因而会降低起飞性能。所以，建议在
起飞期间关掉空调，但是，由于存在一些限制（客舱温度高或/和公司政策），并不是总
能这样做，除非使用APU 引气。
2.3. 起飞速度的优化
起飞速度是优化和获得MTOW 的最重要的源泉。下面的章节将介绍如何利用速度
比(V1/VR 和V2/VS)来进行优化。
2.3.1. 速度比： V1/VR 和 V2/VS
2.3.1.1. V1/VR 的范围
决断速度V1 必须总是小于抬轮速度VR。但是，由于VR 取决于重量，最大V1 值
就不固定，而最大V1/VR 比等于1 (规定值)。
此外，验证表明，若V1 速度小于84% 的VR ，则起飞距离太长，因此，不能给
起飞性能带来好处。结果，最小V1/VR 比等于 0.84 (制造厂家的值)。
由于V1/VR 比值的范围有很好的定义，所以将它用于优化过程：
0.84 ≤ V1/VR ≤ 1
应该考虑，V1/VR 的任何增加 (减小) 对起飞性能的影响与V1 增加（减小）时一样。
2.3.1.2. V2/VS 的范围
最小V2 速度是由条例规定的 (第 25.107 部)：
附录 掌握飞机的性能
194
V2min = 1.2 VS (A300/A310)
V2min = 1.13 VS1g (电传飞机) ⇒ (V2/VS)min = 1.2 or 1.13
失速速度取决于重量。因此，最小V2 速度不是固定值，而对于给定的机型，最小
V2/VS 比是已知的。
此外，V2 速度太大会要求长的起飞距离，导致爬升性能的降低(图 J4)。由于它不
带来任何好处，根据机型，V2/VS 比被限制到一个最大值(V2/VS maxi)：
图 J4 ： 第二航段爬升梯度与 V2/VS 比
V2max = 1.35 VS (A300/A310)
V2max = 1.35 VS1g (A320 系列)
V2max = 1.40 VS1g (A330) ⇒ (V2/VS)max = 1.35 或 1.4 或 1.5
V2max = 1.50 VS1g (A340)
由于V2/VS 比值的范围有很好的定义，所以被用于优化过程：
(V2/VS)min ≤ V2/VS ≤ (V2/VS)Max
应该考虑，V2/VS 的任何增加 (减小)，对起飞性能的影响与 V2 增加 (减小)时一样。
2.3.2. V1/VR 比的影响
本段落的目的是研究当V2/VS 比值保持恒定时，V1/VR 比值的变化对起飞性能的影
响。为此，假设以下参数是固定的：
maxi
第二航段梯度
最大
梯度
已知
m、推力水平（起飞推力）
掌握飞机的性能 附录
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固定的参数
跑道数据
标高
跑道
净空道
停止道
坡度
障碍物
外界条件
QNH
外界大气温度
风分量
飞机数据
襟翼/缝翼
空调
防冰
飞机状态(MEL/CDL)
V2/VS
2.3.2.1. 跑道限制
2.3.2.2. 爬升和障碍物限制
V1 速度(地面的决断速度)对爬升梯度没有影响(第一、二和最后起飞航段)。
相反，当V1 增大时，受障碍物限制的起飞重量得到改善，因为起飞距离缩短了。
因此，在较短的距离就可获得起飞航迹的开始，需要较小的梯度越过障碍物。
如本书起飞章节所述，V1/VR 的任何增
加，将导致 (图 J5)：
• 受以下限制的 MTOW 的增加：
TODN-1
TORN-1
• 受以下限制的MTOW 的减小：
ASD(N 或 N-1)
• 以下限制对MTOW 无影响：
TODN
TORN
图 J5 ： 受跑道 限制的 MTOW
TODN
TORN
ASD
TODN-1
TORN-1
固F定ix的ed VV22//VVSS
附录 掌握飞机的性能
196
2.3.2.3. 刹车能量和轮胎速度限制
对于每个TOW，都有一个受刹车能量(VMBE)限制的最大V1 速度。为了达到更大
的V1 速度，需要减小TOW。
相反，决断速度对轮胎速度限制没有影响。
2.3.2.4. 所有限制
下图 (J8)给出了在最佳V1/VR 比的情况下可以达到的最大起飞重量。这个优化点
对应的是两条限制曲线的交点。
V1/VR 的任何增加将导致 (图 J6)：
• 受以下限制的MTOW 的增加：
障碍物
• 以下限制对MTOW 无影响：
第一航段
第二航段
最后起飞航段
V1/VR 的任何增加将导致(图 J7)：
• 受以下限制的MTOW 的减小：
刹车能量
• 以下限制对MTOW 无影响：
轮胎速度
图 J6 ： 受爬升和障碍物限制的MTOW
2nd segment
1st segment
Final TO
Obstacle
Fixed V2/VS
Brake energy
Tire speed
图 J7 ： 受刹车能量和轮胎速度限制的MTOW
Fixed V2/VS
固定的V2/VS
最后起飞
第1 航段
障碍物
第2 航段
固定的V2/VS
轮胎速度
刹车能量
掌握飞机的性能 附录
197
图 J8 ： 最佳MTOW
对于给定的V2/VS 比，优化过程的结果是：最佳MTOW 和相关的最佳V1/VR 比。
2.3.3. V2/VS 比的影响
本段落的目的是研究对于给定的V1/VR 比，V2/VS 比的变化对起飞性能的影响。
2.3.3.1. 跑道的限制
一般而言，对于给定的V1/VR 比，V2/VS 比值的任何增加都会导致一台发动机失效
和所有发动机都工作时的起飞距离的增加。诚然，为了在35 英尺达到更大的V2 速度，
需要在跑道上获得更多的能量。结果，加速阶段变长。
相反，V2 速度对ASD 没有直接的影响。但是，较大的V2 速度将导致较大的VR
速度，因此，对于给定的V1/VR 比，将导致较大的V1 速度。所以，对ASD 产生影响。
固定的V2/VS 比
最佳V1/VR
附录 掌握飞机的性能
198
2.3.3.2. 爬升和障碍物限制
如图 J4 所示， V2/VS 的任何增加都将导致更好的爬升梯度(第1 和第2 航段)，也
就可以得到更好的受爬升限制的MTOW (第1 航段、第2 航段、障碍物)。
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掌握飞机性能－空客(41)
