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2.2.4.2. 干线运行
FAR 121.621 分部 U
“FAR 121.621
(1) 计划飞行时间不超过6 小时，并且在预达时间前后1 个小时内，目的地机场的适用的
天气报告和预报，或它们的任何组合指出云底高：
(i) 至少高于最低的盘旋进近的MDA 1,500 英尺，前提是需要盘旋进近且该机场被批准
进行盘旋进近；或
(ii) 至少高于公布的仪表进近的最低气象标准1,500 英尺或高于机场标高2,000 英尺，取
较高者；且
(iii) 对于将要在目的地机场使用的仪表进近程序，该机场的能见度至少3 英里， 或高于
最低适用的能见度最低标准2 英里，取较大者。”
1 英里表示的是法定哩(1 英里= 1,609 米).
掌握飞机的性能 燃油计划和管理
187
2.2.5. 二次放行程序
这个程序允许飞机携带少于标准情况的应急油。这在燃油容量有限或起飞受限时
有好处。
营运人在计划航路上选择一个被称为决策点的点(图 I9)。在这个点，飞行员有两种可
能：
• 考虑到最大着陆重量的限制，飞到一个适合的邻近的备降机场。
• 当剩余油量足够时，继续飞往目的地机场。
对于应急油取决于飞行时间的干线和补充飞行，这个程序是有益的。FAR 规定如
下：
“FAR 121.631
(a) 合格证持有人可以指定任何被批准用于该机型的固定的、临时的或加油机场作为初始
签派或放行的目的地。
(b) 任何人都不得允许飞机继续飞往被签派或放行的机场，除非当飞机到达签派或放行时
指定的备降场时的预报的天气条件不低于运行规范中规定的备降场的最低天气标准。不
过，可以在航路上修改签派或放行，以包括飞机燃油范围内的任何备降场。[……]
(c)当飞机在航路上飞行时，任何人都不得将初始签派或放行的初始的目的地或备降场改
变为其他机场，除非其他机场被批准用于该机型且在二次签派或修改飞行放行时，满足
适当的要求[……]。.”
图 I9： 二次签派程序
A - 离场 B - 决策点C - 目的地
D - 目的地备降场
E -加油机场
F -第二备降场
燃油计划和管理 掌握飞机的性能
188
使用这个程序，所需燃油为以下最大者：
F1 = 滑行A + 航程AC + 10% 航程时间BC + 备降CD + 等待D + 额外
F2 = 滑行A + 航程AE + 10% 航程时间AE + 备降EF + 等待F + 额外
在比较标准燃油计划和二次签派程序的燃油计划时，应急油量最多减少了A 和B
之间的航程时间的10%。
F1 = 滑行A + 航程AC + 10% 航程时间BC + 备降CD + 等待D + 额外
STD= 滑行A + 航程AC + 10% 航程时间AC + 备降CD + 等待D + 额外
2.2.6. ETOPS 程序
FAR 121.621 分部 H
AC 120-42A
与JAR 的 ETOPS 程序相似 (章节号 1.1.6)
2.2. 燃油管理
FAR 121 没有提供燃油管理的规定，但是，运行手册必须强化适当的程序。营运
人通常采用以下规定：
2.2.1 在着陆机场的最小油量
空中剩油必须足够飞到可以安全着陆的机场。着陆时的最少剩余油量在运行手册
中有规定，它通常相当于最终储备油 (在ISA 条件下，在机场上空1，500 英尺的高度，
以等待速度飞行30 到45 分钟所需的油量)。
此规定适用于目的地机场、目的地备降场或任何航线备降场。
掌握飞机的性能 附录
189
J. 附录
1. 附录 1 ： 高度测量- 温度的影响
这里是一个具体的例子：考虑以下瑞士Sion 机场的情况。
在26 号跑道ILS 进近时，不管温度如何，都需要以给定的几何高度飞越一个给定
的航路点 (图 J1)。例如，在距离下滑道天线21 Nm 时，飞机必须高于跑道8,919 英
尺 ，或处于高于平均海平面10,500 英尺 的真高。
图 J1 上所给出的过渡高度为16,000 英尺，对应的高为14,419 英尺。
图 J2 给出了不同温度下，为了保持所需的真高而应保持的指示高度：
当温度为 ISA - 10 时：
• 真实高度 16,000 英尺 10,500 英尺
• 指示高度 16,600 英尺 10,900 英尺
• Δ 高度 600 英尺 400 英尺
当温度为ISA - 20 时：
• 真实高度 16,000 英尺 10,500 英尺
• 指示高度 17,300 英尺 11,350 英尺
• Δ 高度 1,300 英尺 850 英尺
结论：
• 当温度偏离标准时，高度测量误差增加。
• 由温度引发的高度测量误差与高度成正比。
附录 掌握飞机的性能
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图 J1： Sion 机场图
过渡高度 = 16，000 ft
掌握飞机的性能 附录
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图 J2： 温度对指示高度的影响
附录 掌握飞机的性能
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2. 附录 2 ： 起飞优化的原理
本节专门介绍起飞优化原理。优化的目标是在满足适航要求的同时，获得最大的
受性能限制的起飞重量。
为此，需要确定影响起飞性能的参数并提供自由的选择。例如，外界大气温度是
一个影响起飞性能的参数，但它是不能选择的。这是一个必须接受的参数。
下表给出了一个影响起飞性能的参数的详尽清单。左栏是必须接受的参数，而右
栏则是可以选择的参数（自由参数）。
必须接受的参数
自由参数
跑道
净空道
停止道
标高
坡度
障碍物
温度
气压
风
跑道 状况
防冰
飞机状态(MEL/CDL)
起飞形态
空调
V1
V2
表 J3： 有影响的起飞参数
2.1. 起飞形态
对于电传操纵的飞机，起飞可以用以下三个形态之一完成：形态 1+F， 形态 2 或
形态 3。
每个形态与一组经过审定的性能相关，因此，对于每个起飞形态，总是可以确定
一个最大起飞重量 (MTOW)。结果，最佳形态就是提供最大MTOW 的形态。
掌握飞机的性能 附录
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一般而言，形态 1+F 在长跑道上给出更好的性能 (更好的爬升梯度)，而形态 3 在
短跑道上给出更好的性能 (起飞距离更短)。有时，其他参数，如：障碍物，会有影响。
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掌握飞机性能－空客(40)
