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时间:2010-06-01 20:43来源:蓝天飞行翻译 作者:admin
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(b) 每个建立最低飞行高度的方法必须经当局批准。”
为了帮助JAA 的营运人作出选择,在IEM OPS 1.250 中提供了指导材料,其中回
顾了关于公布的最低飞行高度的最常用的定义:
• MOCA (最低越障高度) 和MORA (最低偏航高度)。它们对应最高的地形或障碍
物标高,加上:
􀂾 1,000 英尺 --对于一直到并包括 5,000 英尺 (或 6,000 英尺)1的标高。
􀂾 2,000 英尺-- 对于超过5,000 英尺 (或 6,000 英尺)的标高,以100 英尺进行
上舍入。
• MEA (最低航路高度) 和MGA (最低安全网高度)。它们对应最大地形或障碍
物,加上:
􀂾 1,500 英尺 --对于一直到并包括 5,000 英尺的标高。
􀂾 2,000 英尺 --对于高于5,000 英尺和低于10,000 英尺的标高。
􀂾 10% 的标高+1,000 英尺--对于10,000 英尺以上。
结果,被认为可以用于研究的高于10,000 英尺的最低安全高度等于最高的障碍物
标高加上2,000 英尺。
3.1.5. 越障--客舱增压故障
客舱增压故障时是不需要净航迹的。净航迹应被理解为飞机在遭遇无法保持期望
的下降性能的风险(发动机故障的情况)时的安全余度。
若客舱释压,由于所有发动机都在工作,所以可以在任何低于初始飞行高度的高
度上飞行而不会有任何问题。因此,适用标准的最低的飞行高度,同时下降剖面必须以
2,000 英尺越过任何障碍物(图 D15)。
1 取决于方法:Jeppesen (5,000 英尺) 或 KSS (6,000 英尺)
航线上的限制 掌握飞机的性能
110
图 D15: A319 越障剖面 – 增压故障
4. 航线研究
一般而言,必须总是预计在目标航路的最关键点发生故障(发动机或增压)。尽
管如此,由于下降剖面不同,两个故障的关键点可能不同。重要的是应该注意到,条例
不要求考虑性能同时满足两个故障的要求。
当分别处理两个故障时,关键点的数量和特殊的逃离路线也增加。结果,其复杂
性可能给机组带来额外的工作负荷并带来出错的风险。
这就是为什么只要在可能的时候,不管是什么故障,最好必须定义相同的关键点
和相同的逃离航路。这样,反应时间和犯错误的风险就减小了。在这种情况下,航路研
究应该基于所需付出代价最大的下降剖面 (图 D16)。
图 D16: A319 下降剖面 - 发动机 + 客舱增压故障
F L
4 0 0
3 0 0
2 0 0
1 0 0
0
0
2 0 4 0 6 0 8 0 1 0 0 120 140 160 180 340 360 380 4 0 0
3 5 0 释压剖面
越障剖面
越障剖面
距离(海里)
2000ft
2000ft
2000ft
F L
4 0 0
3 0 0
2 0 0
1 0 0
0
0
4 0 8 0 1 2 0 1 6 0 200 240 280 320 360 400 4 4 0
3 5 0
释压剖面
下降剖面和越障
2,000 ft
发动机失效-净航径
MMO/VMO 绿点
距离(海里)
掌握飞机的性能 航线上的限制
111
E. 着陆限制
1. 引言
在放行飞机时,营运人必须按照JAR-OPS 和FAR 121 中定义的飞机审定(JAR
25 / FAR 25)和运行限制来证实着陆要求。在正常运行时,这些限制并不十分有约束力,
而且在大部分时间允许以最大结构着陆重量放行。这样就把放行期间对着陆性能的检查
的重要性变得很小。不过,在有不工作的项目、恶劣外部条件或污染跑道时,着陆性能
可能受到很大的影响。因此,对于保证飞行安全,飞行准备是极其重要的。
在下面的章节里,我们将按照适航规定和签派条件,确定着陆要求.最后一章将介
绍飞行管理和备降着陆机场的选择。
2. 可用着陆距离 (LDA)
2.1. 着陆航迹下没有障碍物
在这个情况下,可用着陆距离(LDA)就是跑道的长度(TORA)。停止道不能用于着
陆计算。
可用着陆距离(LDA)
图 E1: 可用着陆距离
2.2. 着陆航迹下有障碍物
由于在着陆航迹下有障碍物可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。
ICAO建议附件8 规定了着陆和进近保护表面的尺寸(进近净空区)。
当进近净空区没有障碍物时,如下面所定义的 (见图 E2),可以使用跑道长度着
陆。
航线上的限制 掌握飞机的性能
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15%
60 m
300 m
进近表面
跑道
图 E2 : 进近表面
不过,若在进近净空区内有障碍物,则需要定义一个移位后的跑道头,它的位置
是以影响最大的障碍物形成2%的正切平面然后再加60 米的余度(图 E3)。
障碍物对LDA 的影响
跑道头移位
LDA
60 m
2%
图 E3: 跑道头移位
在这种情况下,可用着陆距离(LDA) 等于从移位后的跑道头到跑道端头。
3. 着陆性能
3.1. 操作着陆速度
原来,下一章节中所定义的是制造厂家或营运人的操作速度。现在,其中的大多
数(例如:VREF 是基准着陆速度)在运行中被广泛使用并理解。JAA 当局发现使用这些
术语来表述适航要求很方便,而且确实已经在最近的增补要求中使用了它们。
掌握飞机的性能 航线上的限制
113
3.1.1. 最小可选速度: VLS
一般而言,在飞行阶段,飞行员不应该选择一个低于VLS (最小可选速度),它被定
义为实际形态的1.23 VS1g 。
VLS = 1.23 Vs1g g
* 这个1.23 的系数适用于电传操纵的飞机(其他飞机为1.3)。
这个规定也适用于着陆.在着陆期间,飞行员必须保持稳定进近,保持校准空速不
小于VLS 一直到高于目的地机场50 英尺高。
3.1.2. 最后进近速度: VAPP
VAPP 是飞机高于跑道表面50 英尺在着陆期间的速度.襟翼/缝翼处于着陆形态且起
落架放下。
VAPP 受到VLS 的限制:
VAPP ≥ VLS
在定义VAPP 时,在VLS 上保留一个余度是非常常见的。对于空客飞机,在正常运
行时,VAPP 的定义为:
VAPP = VLS + 风修正
风修正被限制在最小51 海里/小时和最大15 海里/小时。VAPP 被显示在MCDU 的
 
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