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另一方面，若出于成本的考虑需要减少整个飞行时间，则需要使用大的成本指
数。在这种情况下，则应尽快下降（即：最大下降率速度）。在正常飞行时，这个速度
通常被限制为VMO – 10 海里/小时。
CI = CImax ⇒ IAS 经济 = VMO – 10 kt
2.2.5. 紧急下降
在客舱增压故障时，必须实施紧急下降。由于氧气的限制，应尽快下降到
FL100。为此， MMO/VMO 是最佳速度方案，因为它能够提供最大的下降率。通过放减
速板，这个下降率还可以增加，若需要（参见“航线上的限制”一章）。
2.3. FCOM 中的下降图表
图 H8 给出了A320 FCOM 下降表的例子：
掌握飞机的性能 下降/等待
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图 H8： A320 下降图表示例
假设：
T/D 点的重量 ： 65 t
温度： ISA
空调 ： 正常
防冰 ： 关
重心 ： 33%
速度 ： M0.78 / 300 kt / 250 kt
结果：
从FL370 下降到 FL15
• 时间 ： 16.2 min
• 距离 ： 98 NM
• 耗油 ： 121 kg
• 起始推力 ： 慢车
2.4. 客舱高度的下降
在下降过程中，客舱压力变化率被优化，这样，在即将着陆之前，达到着陆场的
压力+ 0.1 psi 。
取决于起始的客舱高度和目的场机场的高度，FMGS 计算所需的客舱下降时间。
这个时间可以通过选择的客舱下降率得到，在FMGS 中，缺省值为–350 英尺/分钟，但
可以被修改到最大 –750 英尺/分钟。
下降/等待 掌握飞机的性能
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一旦客舱下降时间比飞机下降时间长，就需要二次增压航段，其间，飞机的垂直
速度被限制，以便客舱二次增压 (图 H9)。
图 H9： 客舱二次增压航段
以上A320 的下降表 (图 H8)表明，以45 吨的重量从FL390 下降时，从开始下降
时起，N1 转速必须保持73%，以便限制飞机的垂直速度。
请注意，在某些特殊的情况下(高原机场着陆) ，巡航高度层的客舱压力高于着陆
机场的压力。因此，必须在下降期间减小客舱压力，这意味着当飞机的垂直速度为负值
时，客舱垂直速度为正值。
3. 等待
3.1. 等待速度
当需要等待时，通常执行“跑马航线”，它由两个直线航段和两个180 度的转弯
组成。由于飞机在转圈飞行，所覆盖的距离就不是主要的目标。相反，掌握最大等待时
间（最大持续时间）是任何备降决定的决定性因素。结果，在等待时，重要的是试图使
单位时间的油耗最小，或简单地使燃油流量最小（公斤或磅/小时）。
最小油耗速度在最小阻力速度和最大升阻比（绿点）之间，两者非常接近。结
果，在光洁形态，标准等待速度被选择为绿点。
高度
飞机起
始高度
飞机V/S
（推力=慢车）
时间
T/D
起始客 (
舱高度
客舱V/S
选择速率
二次增压航段
飞机V/S
（推力>慢车）
掌握飞机的性能 下降/等待
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由于有障碍物的关系，在某些机场，等待航线可能受到较大限制。因此，有时绿点
速度就太大了，特别是转弯期间，坡度角可能太大。由于在光洁形态时速度不能低于绿
点太多，可以放出缝翼并以形态1 和“S”1速度进行等待。
注意，在选择模式下很容易保持绿点和S 速度，因为它们被显示在主飞行显示器
(PFD)上，是飞机重量和形态的函数。
• 在光洁形态： “绿点”
• 在形态1： “S 速度”
3.2. 等待的应用
等待航线可以由FMGS 在飞行中选择的航路点上管理进行。为此，必须在MCDU
的飞行计划页面上进行输入。等待航线的数据可以来自于导航数据库，或在没有规定的
等待航线时，缺省为标准的尺寸（可以改变）。在这种情况下，有以下缺省数据 (图
H10)：
• INB CRS ： 等待航线的向台航道
• Turn ： 转弯方向 (右或左)
• Time： 低于14,000 英尺，背台航段1 分钟；高于14,000 英尺，1.5 分钟。
• DIST： 按预计的TAS 计算的距离，取决于等待速度（最大持续时间的速度、
ICAO 的速度限制、或强制速度，取较小者）。
H10： 等待航线的数据
1 S 速度 = 最小收缝翼的速度(从 形态1 到光洁形态)
掌握飞机的性能 燃油计划和管理
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I. 燃油计划和管理
1. JAR - 燃油计划和管理
1.1. 燃油政策
对于每次飞行，都要计算沿计划航路安全飞行所需的油量。每个营运人有它自己
的燃油政策。这个政策基于条例要求的最低油量(JAR-OPS 1)。
“JAR-OPS 1.255
为了飞行计划和空中计划调整，营运人必须制定燃油政策，以确保每次飞行都带有足够
的燃油完成计划飞行和足够的储备油来供偏离计划飞行时使用。”
1.1.1. 标准飞行计划
JAR-OPS 1.255 分部 D + AMC OPS 1.255
尽管各国对燃油量的规定各有不同，但JAR-OPS 的要求和各国的规定是相似的。
制定飞行计划时的最小油量(Q)按如下定义计算：
Q = 滑行油+ TF + CF + AF + FR + Add + XF
其中：
• TF = 航程油
• CF = 应急油
• AF = 备降油
• FR = 最终储备油
• Add = 额外的油
• XF = 超出的油
图 I1 解释了一个典型航程的不同油量和相关飞行阶段。
对于每次飞行，应考虑以下运行条件：
• 实际飞机油耗数据。
• 预计重量。
• 预计气象条件。
• 空管程序和限制。
燃油计划和管理 掌握飞机的性能
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出发机场 目的地 备降场
机轮接地
复飞
松刹车
IFR 程序
停机
滑行油
应急油 额外的油 超出的油
最后
储备油
备降油
航程油
图 I1：不同的油量
1.1.1.1. 滑行油
“AMC OPS 1.255
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