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(10 海里)2” (图 D3)。
图 D3：横向间隔
注意，FAR 的规定非常相似，不同的是它要求目标轨迹每侧的横向余度为5 英
里。此外，它规定，当飞机离最近的经过批准的无线电导航定位点的距离比它必须飞越
的关键障碍物远时，需要获得“不同程序”的批准。
为了进行详细的航路研究（发动机故障的情况），应该使用地形图并确定出所需
走廊宽度内最高的障碍物。另外，还有一个花时较少但精度较差的方法，即：使用公布
的最低飞行高度，它已考虑了飞越障碍物的2000 英尺的余度（参见本章“最低飞行高
度”一节）。
1 入航形态 = 光洁形态、绿点速度、最大连续推力。
2 若在2 小时内对飞机的导航系统进行了更新或飞机装备有主GPS，则 95%的覆盖水平通常是可以达到
的。
5 法定海里（FAA）
目标轨迹
5 或10 海里（JAA）
掌握飞机的性能 航线上的限制
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2.2.2. 垂直间隔
垂直间隔总是应被理解为净飞行航迹和障碍物间的余度。航线上的净飞行航迹应
按飞机飞行手册确定，且必须考虑运行区域的主要气象条件（风和温度）。此外，若在
改航高度层上预计有结冰条件，则必须在净飞行航迹上考虑防冰系统的影响。
JAR-OPS 1.500 分部 G FAR 121.191 分部 I
在进行航路研究时，应检查以下两个垂直间隔条件中的一个。当条件1 不能满
足，或重量代价太大时，则必须基于条件2 进行详细的研究。
2.2.2.1. 条件1 ： 1,000 英尺 间隔余度
“JAR-OPS 1.500
(b) 在航路上，净航迹的梯度必须至少高出所有地形和障碍物正1,000 ft。” (图 D4)
图 D4：垂直间隔 (1,000 英尺)
A- 方法：发动机在爬升中故障
• 确定最恶劣条件下的航线航迹的起点。
• 在地形图中，选择在规定的走廊中，在爬升阶段必须越过的所有障碍物。在坐
标纸上画出这些障碍物，以及它们到航线航迹的距离（横轴）和它们的高（纵
轴）。
发动机故障
（MCT）
绿点
总升限
总航径
净航径
min 1,00 0 f t
总航径
净航径
m i n 1 , 000 ft
净升限
航线上的限制 掌握飞机的性能
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• 按AFM，以保守的重量（例如：用审定的最大起飞重量）和保守的气象条件确
定爬升净航迹.把它画在上面的坐标纸上。
• 结论：
若净航迹以至少1,000 英尺的余度越过所有的站障碍物，则航线研究完成，
且在爬升的任何时候，都可以保证越过障碍物。
若净航迹不能以1,000 英尺的间隔飞越至少一个障碍物，则减小起飞重量并
重新计算净航迹直至满足前面的条件。若不可能，则需建立新的转场程序
1。
B- 方法：发动机在巡航中故障
• 按地形图确定走廊内最高的障碍物并加上1,000 英尺以获得高 H1。
• 按AFM，以保守的重量确定净飘降升限(H2)。例如，在进入限制区的地方，选
择可能的最重的飞机重量。
• 结论：
若H2 大于H1，则航线研究完成，且在任何时候都能确保越障高度。
若H2 小于H1，则应该按照条件2 进行更详细的研究，或建立起飞重量限制
或找出新的航路。
2.2.2.2. 条件2： 2,000 英尺间隔余度
条件2 涉及的是发动机在巡航时发生故障的情况。当条件1 未被满足或重量限制
太大时，应制定出一个飘降程序，详细介绍如下：
JAR-OPS 1.500 分部 G FAR 121.191 分部 I
“JAR-OPS 1.500
(c)净航迹必须允许飞机从巡航高度继续飞往可以着陆的机场，[……]以2,000 英尺的垂直
间隔越过航线上[规定的走廊]内的所有地形和障碍物” (图 D5)。
在航线上关键区域的任何点，必须总是能够逃离，并同时在下降时保证净航迹以
2,000 英尺的余度越过相关的障碍物。以下三个逃离程序可用：返航、转场或继续。
1 这项研究主要涉及改航到起飞备降场的情况。
掌握飞机的性能 航线上的限制
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图 D5： 垂直间隔 (2,000 英尺)
发动机在巡航高度层故障时的方法
• 确定航路上的关键点： 关键点是这样一个点，在这个点，若发动机故障且飞机
开始飘降，净航迹将以最小2,000 英尺的余度越过影响最大的障碍物。在各个
关键点的飞机重量被假定为在最恶劣的气象条件下在该点预计可能的最大重量.
关键点可以是：T
无返回点(A)：在其之后就不能返回的点，否则就不能满足2,000 英尺的净
航迹越障余度。
继续点(B)：在其之后可以继续的点，因为可以保证2,000 英尺的净航迹越
障余度。
• 在规定的走廊中选择所有在飘降时必须飞越的受限的障碍物，并将它们画在用
横轴表示距离用纵轴表示高度的坐标纸上。
• 按AFM，考虑最恶劣的风况，确定返回净航迹1和继续净航迹。为此，应使用
一个保守的初始重量（例如：选择在进入限制区域时可能的最大的飞机重
量）。在上述坐标纸上绘出净航迹，确保可以以最小2,000 英尺的余度越过最
有影响的障碍物。
• 结论：
若无返回点（A）在连续点(B)之后 (图 D6)，除非有其他的更加适用的程序
（转场机场更近、逃离程序更加安全…….），应采用以下程序。若发动机的故
障发生在：
B 之前：返回
A 之后：继续
A 和B 之间：返回或继续
1 返回净航迹考虑了返航的高度和时间损失。
发动机故障
（MCT）
绿点
飘降升限
总航径
净航道
m i n 2 , 0 0 0 ft
航线上的限制 掌握飞机的性能
100
若无返回点（A）在连续点(B)之前 (图 D7)，除非有其他的更加适用的程序，
应采用以下程序.若发动机的故障发生在：
A 之前：返回
B 之后：继续
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掌握飞机性能－空客(22)
