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(4) 至少是当时环境条件下最大起飞推力的75%”。
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图 C30： 灵活温度的原理
结果，灵活温度是输入参数，通过它，发动机监控计算机采用对应实际起飞重量
的推力。这个方法从经过批准的最大起飞推力额定值演变而来，因此使用相同的经过审
定的最小控制速度。
此外，推力的减小不得超过最大起飞推力的25%，这样，就引出了最大灵活温
度，如图 C30 所示。
为了满足以上的要求，只有在满足了以下三个条件时，才可以进行灵活起飞。
TFlex > TREF
TFlex > OAT
TFlex ≤ TFlex Max
条例要求营运人定期使用最大起飞推力进行起飞验证，以便检查起飞参数(N1，
N2， EPR， EGT).若使用经批准的发动机状态监控计划，起飞验证的时间间隔可以延
长。
7.1.2 灵活起飞和跑道状态
“AMJ 25-13 / AC 25-13
(f) AFM 指出，在污染跑道上不允许 [减推力起飞] ，而且，除非在性能方面对湿道面上停
止距离增长作出了适当的考虑，否则也不允许在湿跑道上进行减推力起飞。"
空客的运行文件(RTOW， FCOM)为湿跑道上进行灵活起飞提供了性能信息。结
果，可以在湿跑道上进行灵活起飞，而禁止在污染跑道上进行灵活起飞。
实际TOW
MTOW 可用
推力
所需
推力
OAT 灵活温度最大TFlex
平推力
Tref
重量 推力
EGT 限制
OAT
25%
最多减少
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7.1.3 灵活温度的确定
下面的例子解释了如何利用RTOW 图表确定灵活温度的方法 (图 C29)。
示例：灵活温度和速度的确定
数据
• 从巴黎奥利起飞， 跑道 08
• 缝翼/襟翼形态： 1+F
• 实际 TOW = 66 吨
• OAT = 24ºC
• 风 = +20 Kt 顶风
• QNH = 1013 hPa
• 空调：关
• 跑道状态： 干
结果
• 灵活温度 = 68ºC
• V1 = 145 Kt， VR = 145 Kt， V2 = 150 Kt
注：若偏离了图表的基准条件（QNH、空调……），则必须对灵活温度进行修正。
7.1.4 灵活起飞的程序
为了进行灵活起飞（总是由飞行员决定），必须使用由没有减小额定值的或等效
的计算机化系统计算的RTOW 图表来确定灵活温度。然后，在起飞准备阶段，必须将这
个温度值输入MCDU (多功能控制和显示组件)(图 C31)。在松刹车点，按照标准操作程
序，必须将油门杆推到FLX 位(图 C32)。在起飞阶段的任何时候，TOGA 推力都是可用
的。但是，若在V1 后发生发动机故障，是不要求选择它的。
图 C31： MCDU 起飞性能页 图 C32： 油门杆位置
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7.2 降低额定功率减推力起飞
7.2.1 定义
AMJ 25-13 AC 25-13
“AMJ 25-13 / AC 25-13
(4)(b) 就飞机而言，降低额定功率减推力的起飞是起飞推力小于最大起飞推力，为此，在
AFM中有一组单独的和独立的满足第25 部的所有要求的起飞限制和性能数据。”
在这个情况下， “起飞推力被认为是正常的起飞操作限制。”
对于降低额定功率减推力的起飞，必须在飞机飞行手册中包括限制、程序和性能
数据。对于每个降低额定功率减推力的水平，考虑到最小控制速度等新的限制，可以为
给定的跑道建立特殊的RTOW 图表。
7.2.2 在降低额定功率减推力起飞情况下的最小控制速度
一个给定的降低额定功率减推力的水平，对应基本的最大推力减去给定的百分
数。因此，与没有降低的额定功率相比，起飞航迹上任何点的新的最大可用推力被减小
了。这样，可以按照JAR/FAR 25.149A 建立新的最小控制速度 (VMCG， VMCA)。
在短跑道上起飞时，最小控制速度的减小，有时可带来起飞性能的改善（MTOW
更大）。诚然，决断速度V1 是仍然可能中断起飞并将飞机停在跑道限制范围内的速度。
尽管如此，V1 必须大于VMCG，且就短跑道而言，加速停止距离通常是最有约束力的限
制。对于给定的起飞重量，VMCG 的减小，可以使ASD 减小，并且在没有减额定功率的
MTOW 受到ASD/VMCG 的限制时，给出更好的起飞性能。
图 C33 解释了在有和没有减额定功率（从4%到24%）时，A340 的性能。在这
个例子中，最佳的减额定功率水平对应的是将额定推力减小20%。
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图 C33： 有或没有减额定推力时的起飞性能
7.2.3 降低额定功率减推力起飞和跑道状态
降低额定功率减推力起飞被认为是发动机处于正常操作限制的正常起飞。对于每
个减额定功率水平和每个道面，AMF 提供了新的限制、程序和性能数据。因此，可以简
单地使用为特殊减额定功率水平和特殊跑道状态制定的特殊起飞图表来确定干、湿或污
染跑道的MTOW (图 C34)。
所以，在湿的和被污染的跑道上都允许进行降低额定功率减推力起飞。
图 C34：覆盖有积水的跑道上的降低额定功率减推力起飞
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7.2.4 降低额定功率减推力起飞程序
降低额定功率减推力起飞不是对所有空客机型都可用的。它是所有A330 和A340
机型1的基本项目，但在其他空客机型2上还不存在。
当减额定功率可用时，有6 个审定等级，从 (TOGA-4%) 到 (TOGA–24%)，等级
间的增量恒定为4% (4%， 8%， 12%， 16%， 20% 和 24%)3.这就意味着AFM 必须包
含一组用于TOGA 和一组用于各个减额定功率等级 (TOGA - X%)的性能数据。
为了进行降低额定功率减推力起飞，必须对照为给定的降低功率功率减推力水平
而计算的最大许可起飞重量（特殊的RTOW 图表或相当的计算机化系统）对实际起飞重
量和速度进行检查。然后，在起飞准备阶段，必须将减额定功率的水平输入到MCDU
(多功能控制和显示组件)中(图 C35)。在松刹车点，油门杆必须推到FLX 位(图 C36)。
重点： 在进行减额定推力起飞时，在飞机离地并高于最小收襟翼速度（“F”速度）之
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掌握飞机性能－空客(20)
