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4.1.1. 干跑道所需着陆距离 121
4.1.2. 湿跑道所需着陆距离 121
4.1.3. 被污染跑道所需着陆距离 122
4.1.4. 自动着陆时（干跑道）所需着陆距离 122
4.2. 复飞要求 123
4.2.1. 正常进近 123
4.2.2. II 类或 III 类进近 123
4.3. 结论 123
5. 空中的要求 124
5.1. 空中的故障 124
5.2. 超重着陆的要求 124
5.3. 应急放油的情况 125
F. 巡航 127
1. 概述 127
1.1. 引言 127
1.2. 燃油里程 127
2. 速度的优化 128
2.1. 所有发动机都工作时的巡航速度 128
2.1.1. 最大航程马赫数 (MMR) 128
2.1.2. 远程巡航马赫数 (MLRC) 130
2.1.3. 经济巡航马赫数 (MECON) 131
2.1.4. 恒定马赫数 133
掌握飞机的性能 目录
5
3. 高度的优化 133
3.1. 最佳巡航高度 133
3.1.1. 在马赫数恒定的情况下 133
3.1.2. 风的影响 135
3.2. 最大巡航高度 138
3.2.1. 在恒定高度上的极限马赫数 138
3.2.2. 最大巡航高度 138
3.3. 航线机动极限 141
3.3.1. 升力的范围 141
3.3.2. 操作机动限制 142
3.4. 巡航优化：阶梯爬升 147
4. FCOM 中的巡航表 147
G. 爬升 149
1. 飞行力学 149
1.1. 定义 149
1.2. 爬升的方程式 149
1.2.1. 爬升梯度 (γ) 150
1.2.2. 爬升率 (RC) 151
1.2.3. 速度的极曲线 151
1.3. 影响因素 152
1.3.1. 高度的影响 152
1.3.2. 温度的影响 153
1.3.3. 重量的影响 153
1.3.4. 风的影响 153
2. 爬升应用 154
2.1. 爬升的管理 154
2.1.1. 推力调定 154
2.1.2. 能量的分配 154
2.1.3. 爬升升限 155
2.2. 爬升速度 155
2.2.1. 以给定的指示空速/马赫数进行爬升的法则 155
2.2.2. 以最大梯度爬升 156
2.2.3. 以最大爬升率爬升 156
2.2.4. 以最小成本爬升 156
2.3. FCOM 中的爬升图表 157
2.4. 客舱高度的上升 158
H. 下降/等待 159
1. 飞行力学 159
1.1. 定义 159
1.2. 下降的方程式 159
1.2.1. 下降梯度 (γ) 159
1.2.2. 下降率 (RD) 160
1.2.3. 速度的极曲线 161
1.3. 影响因素 161
1.3.1. 高度的影响 161
1.3.2. 温度的影响 162
1.3.3. 重量的影响 162
1.3.4. 风的影响 163
目录 掌握飞机的性能
6
2. 下降的应用 164
2.1. 推力调定 164
2.2. 下降速度 164
2.2.1. 以给定的马赫数/指示空速进行下降的法则 164
2.2.2. 以最小梯度下降（飘降） 165
2.2.3. 以最小速率下降 165
2.2.4. 以最小成本下降 165
2.2.5. 紧急下降 166
2.3. FCOM 中的下降图表 166
2.4. 客舱高度的下降 167
3. 等待 168
3.1. 等待速度 168
3.2. 等待的应用 169
I. 燃油计划和管理 171
1. JAR - 燃油计划和管理 171
1.1. 燃油政策 171
1.1.1. 标准飞行计划 171
1.1.2. 对于孤立机场的程序 175
1.1.3. 不需要备降场的目的地机场 175
1.1.4. 决策点程序 175
1.1.5. 预定点的程序 177
1.1.6. ETOPS 程序 177
1.2. 燃油管理 179
1.2.1. 在着陆机场的最小油量 179
1.2.2. 在目的地机场的最小油量 179
2. FAR - 燃油计划和管理 181
2.1. 不同类型的运行 181
2.2. 燃油政策 181
2.2.1. 国内运行 182
2.2.2. 干线和补充运行 184
2.2.3. 对孤立机场的程序 186
2.2.4. 不需要备降场的目的地机场 186
2.2.5. 二次放行程序 187
2.2.6. ETOPS 程序 188
2.2. 燃油管理 188
2.2.1 在着陆机场的最小油量 188
J. 附录 189
1. 附录 1：高度测量 - 温度的影响 189
2. 附录2：起飞优化的原理 192
2.1. 起飞形态 192
2.2. 空调 193
2.3. 起飞速度的优化 193
2.3.1. 速度比： V1/VR 和 V2/VS 193
2.3.2. V1/VR 比的影响 194
2.3.3. V2/VS 比的影响 197
2.4. 优化过程的结果 199
2.4.1. 最大起飞重量 199
掌握飞机的性能 目录
7
2.4.2. 起飞速度 200
2.4.3. 限制代码 200
2.4.4. RTOW 图表信息 202
3. 附录 3：起飞性能软件 203
3.1. WINPEP 203
3.1.1. 什么是 P.E.P. ? 203
3.1.2. TLO 模块 204
3.2. 驾驶舱少纸化系统 (LPC) 205
4. 附录 4：缩略语 206
掌握飞机的性能 引言
9
1. 引言
航空运输的安全是共同努力的结果，一方面由国家进行规范，另一方面由制造厂
商、航空公司和空中交通管制（ATC）予以落实。国家负责监控民航，以确保整个行业
保持高的安全水平，它的主要强化手段就是制定和管理所编写的规章。这个控制过程包
含一整套固定的规则，以确保飞机满足最低的性能水平，从而引出了有关限制的定义。
“国家管理”通常指的是飞机注册国的民航当局。例如，在美国，这个角色由联
邦航空管理局 (FAA)扮演，而在法国则是“法国民航总局”(DGAC)。
每个国家有其自己的规章，但国际航空方面则要考虑应用世界通用的规则。因
此，在1948 年创立了国际民航组织(ICAO)，提供一个超国家的委员会，来帮助确定一
个推荐的最低国际标准。1944 年12 月7 日签署的芝加哥条约成为了世界民航的合法基
础。
尽管各个国家习惯采用与飞机制造厂家（美国、欧洲、加拿大等）一起确定的主
要的适航标准，但每个国家还有其自己的一套规章。例如，有些国家（主要是欧洲）采
用JAR-OPS 1，而有的国家则遵守美国的FAR 121。
因此，“限制领域”取决于以下两个领域的混合体：
• 适航：包括飞机设计（限制、性能数据等……），与 JAR 25 或 FAR 25 相关。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：掌握飞机性能－空客(2)
