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图 F10： 恒定马赫数下的最佳高度和重量
M = 0.84
M = 0.82
M = 0.86
M < 0.76
PA
给定马赫数
最佳高度
重量
掌握飞机的性能 巡航
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小结：
⇒
比航程
最佳高度
重量
对于给定的
PA :
ISO 马赫数最佳高度曲线都是准平行的(图 F11)。
ISO 马赫数曲线
重量
最佳高度
图 F11： ISO 马赫数曲线
3.1.2. 风的影响
由于地面燃油里程的变化，MMR (或MLRC 或 M 经济) 值随顶风或顺风而变.图 F12 给
出了最大航程马赫数随风的变化。
图 F12： MMR 和风的影响
PA
顺风
顶风
马赫数
地面SR
最大航程马赫数
静风
给定重量、PA
巡航 掌握飞机的性能
136
结果：
⇒
⇒
MR M
SR
M
SR
MR
地面
顶风
地面
顺风
风力在不同高度可以是不同的。对于给定的重量，当巡航高度低于最佳高度时，
燃油里程减小 (图 F8)。尽管如此，但在低高度有更有利风时，燃油里程可能会增加。当
最佳高度和较低高度的有利风的差值达到某一个值时，较低高度上的地面燃油里程比最
佳高度的地面燃油里程高。结果，在这种情况下，在较低的高度巡航更加经济。
图 F13 指出了在不同于最佳高度的高度上，需要取得相同地面燃油里程所需的有
利风的量：
掌握飞机的性能 巡航
137
IN FLIGHT PERFORMANCE
CRUISE
3.05.15 P 7
SEQ 020 REV 24
WIND ALTITUDE TRADE FOR CONSTANT SPECIFIC RANGE
GIVEN : Weight : 68000 kg (150 000 lb)
Wind at FL350 : 10 kt head
FIND : Minimum wind difference to descend to FL310 : (26 − 3) = 23 kt
RESULTS : Descent to FL310 may be considered provided the tail wind at this
altitude is more than (23 − 10) = 13 kt.
图 F13： 最佳高度和有利风的差值
巡航 掌握飞机的性能
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3.2. 最大巡航高度
3.2.1. 在恒定高度上的极限马赫数
每台发动机有一个受到限制的最大巡航额定推力。这个额定推力取决于涡轮能够
承受的最大温度.结果，当外界温度增加时，最大推力减小(见 图 F14)。
图 F14： 在给定高度和重量下，温度对极限马赫数的影响
图 F14 根据高度和重量，给出了最大可能的马赫数。
在恒定的高度上，马赫数极限的变化可以总结如下：
3.2.2. 最大巡航高度
另一方面，当飞机以给定的马赫数飞行时，高度越高，必须增加的推力越大。对
于给定重量最大巡航高度的定义，是当飞行员以固定马赫数飞行时，在最大巡航推力下
飞机能够维持的最大高度。
Mach2 Mach1
推力
马赫数
阻力
给定的
高度
m
最大巡航推力极限 (ISA)
(ISA + 15)
增加重量
对于给定的重量： 温度 ⇒ 极限马赫数
对于给定的温度： 重量 ⇒ 极限马赫数
掌握飞机的性能 巡航
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图 F15： 最大巡航推力下的最大高度
从图 F15，可以推导出：
• 在m1， 当温度小于ISA+10 时，最大高度为 PA1
• 在 m2， 当温度小于ISA+10 时，最大高度为PA2 ，但是，当温度等于ISA+20
时则为 PA1 。
最大巡航高度的变化可以总结如下：
重量 ⇒ 最大巡航高度
温度 ⇒ 最大巡航高度
马赫数 ⇒ 最大巡航高度
图 F16 介绍了在A330 的FCOM 中最大和最佳高度是如何表示的：
巡航 掌握飞机的性能
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IN FLIGHT PERFORMANCE
CRUISE
3.05.15 P 6
SEQ 055 REV 06
图 F16： 最大和最佳高度
掌握飞机的性能 巡航
141
3.3. 航线机动限制
3.3.1. 升力的范围
在平飞时，升力与阻力平衡，并且当 CL 等于 CLmax 时，达到升力极限。在这一点
上，若迎角增加，就会发生失速。
升力限制方程式： mg 0.7 S P C M S Lmax = 2
Figure F17：CLmax M2 曲线与马赫数
在给定的重量，依据升力限制方程，每个CLmax.M2 值对应一个静压（Ps)值。即：
一个气压高度(PA)。 因此，在CLmax.M2 和 PA 之间存在一个直接的关系。
图 F18 表明，对于给定的PA， 在Mmin 和Mmax 之间是可以飞行的。当PA 增加
时，马赫数范围减小，直至减小到一个对应升力极限高度 (PAmax)的唯一点。
图 F18：升力区域的 定义
CLmax M2
马赫数
可飞区域
由于压缩性效应，
CLmax 减小
给定重量
恒定ZP 操作区
失速
升力区
升限
失速 失速
巡航 掌握飞机的性能
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3.3.2. 操作机动限制
3.3.2.1. 抖振现象
关于马赫数下限，当速度减小时，迎角必须增大，以增加升力系数，保持力平
衡。
图 F19： 低速失速
在任何情况下，无限制地增加迎角(AoA)是不可能的。在大迎角时，气流从机翼上
表面分离。若迎角继续增加，气流分离点就不稳定，并快速地前后波动。结果，压力分
布不停地改变，并且改变升力的位置和大小。这种影响被称为抖振，表现为剧烈的振
动。
当AoA 达到最大值时，分离点进一步前移，上表面的气流实现总分离。这种现象
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掌握飞机性能－空客(30)
