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3 5 0
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F L
对流层顶
36,089 kt
穿越高度
29,314 kt
加速
250 kt 到300 kt
爬升剖面
250 kt/300 kt/M.78
掌握飞机的性能 爬升
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250 kt / IAS 经济 / Mach 经济
为了使飞行中的总体油耗最少，必须使用小的成本指数。由于爬升阶段耗油多，
使爬升的时间最短将是有利的。这是通过爬升率速度来实现的。
CI = 0 ⇒ IAS 经济 = 最大爬升率速度
另一方面，较大的成本指数将提供较大的爬升速度，这样就降低了爬升率。但
是，爬升时所覆盖的距离要长些，所以巡航阶段和总飞行时间被减小。 最大爬升速度通
常被限制到VMO - 10 海里/小时。
CI = CImax ⇒ IAS 经济 = VMO – 10 kt
2.3. FCOM 中的爬升图表
图 G6： A320 Climb 表 Example
爬升 掌握飞机的性能
158
假设：
松刹车时的重量为： 74 t
温度： ISA
空调 ： 正常
防冰 ： 关
重心 ： 33%
速度 ： 250 kt / 300 kt / M0.78
结果：
爬升到FL330 ：
• 时间 ： 23 min
• 距离 ： 146 NM
• 油耗 ： 1,840 kg
• 平均TAS ： 374 kt
2.4. 客舱高度的上升
由于客舱被增压，客舱增压系统将调整客舱高度，为旅客提供舒适的飞行。
在正常工作时，客舱高度被限制到一个最大值，这个值取决于机型。这样做的目
的在于将（内外）压差ΔP 限制到一个最大值。例如：
• A320 系列： 最大客舱高度 = 8,000 英尺 ， ΔPmax = 556 hPa (8.06 PSI)
• A340-200/300 ： 最大客舱高度 = 7,350 英尺 ， ΔPmax = 593 hPa (8.6 PSI)
客舱高度根据预先制定的法则进行变化，以便在FMGS 巡航高度层定义的爬升顶
点达到计划的客舱高度。对于电传操纵的飞机，客舱爬升率被限制到1,000 英尺/分钟。
图 G7： A340-200/300 客舱高度法则示例
在上图 (G7)中： 当FMGS 的巡航高度层为FL250 时，在保持这个高度的巡航阶
段，客舱高度保持在 3,050 英尺 。
T/ C Ti m e
F L 4 1 0
: F L 2 5 0
FMGS
CRZ FL
8 0 2 5 0 2 9 0 410
3 , 5 5 0 f t
7 , 3 5 0 f t
3 , 0 5 0 f t
计划的客舱高度
预先制定的客舱高度法则
高度
飞机巡航
时间
客舱3050ft（FMGS 巡航FL250）
掌握飞机的性能 下降/等待
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H. 下降/等待
1. 飞行力学
1.1. 定义
下 图 (H1)显示了下降时作用在飞机上的不同的力。
图 H1：下降时的力平衡1
• 关于角度的定义，参见“爬升”一章。
• 下降率 (RD)代表的是飞机速度的垂直分量。 它为负值，以英尺/分钟为单位。
1.2. 下降的方程式
爬升是因为有剩余推力，与其相反，下降则是因为缺少推力。因此，取决于（推
力-阻力）差值的下降梯度和下降率为负值。
1.2.1. 下降梯度 (γ)
正如在“爬升”一章中所看到的，梯度可以被表达为：
1 为了进行简化，推力矢量被认为平行于飞机的纵轴。
水平轴线
γ
α
θ
T A S R D
RD=下降率（垂直速度）
气动轴线
飞机轴线
推力
TAS
阻力
升力
γ
α = 迎角（AOA）
γ = 下降梯度
θ = 飞机姿态（俯仰角）
θ = α + γ
重量
下降/等待 掌握飞机的性能
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(1)
重力
推力−阻力
= rad γ
下降以飞行慢车推力（即：推力接近零）进行。结果：
(2)
重力
阻力= − rad γ
通过引入L/D (升阻比)，并因为重量值接近升力值(升力= 重力.cosγ)，所以下降角
变为：
(3)
D
rad L
γ = − 1
它用百分比给出：
(4)
D
L
γ(%)= −100
结论： 在给定的重量下，当阻力最小或升阻比最大时，下降梯度最小。因此，最小下降
角速度为绿点速度。
1.2.2. 下降率 (RD)
下降率 (RD) 对应TAS 的垂直分量。
(5) RD = TAS sinγ ≈ TAS γ (因为γ 较小，sinγ ≈ γrad)
因此：
(6)
重力
RD = −TAS⋅ 阻力 或 = - TAS < 0
D
L
RD
结论： 对于给定的飞机重量，当TASx 阻力最小时，下降率最小。
掌握飞机的性能 下降/等待
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1.2.3. 速度的极曲线
下面的例子(图 H2)解释了推力和阻力与真空速的关系。
以上方程表明，对于给定的重量：
• 下降角(γ) 与阻力成正比，在绿点速度时最小。
• 下降率(RD) 与阻力的大小成正比。由于RD = TAS.γ, 当TAS 小于绿点时，下
降率最小（dRD/dTAS = 0）。
图 H2： 阻力曲线和速度极曲线
1.3. 影响因素
1.3.1. 高度的影响
在下降阶段，空气密度增加，所以，对于给定的重量和给定的真空速，阻力也增
加。由于下降梯度和下降率与阻力成正比（上面的方程2 和6），它们将增大。
阻力
下降/等待 掌握飞机的性能
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尽管如此，由于从来都不会以给定的TAS 下降，而是以给定的马赫数或给定的
IAS 下降，所以无法得出结论。下(图 H3)反映了，对于给定的下降剖面M0.82 / 300 海
里/小时 / 250 海里/小时，下降梯度(γ) 和下降率(RD)随高度的变化情况。
图 H3： A330 示例 - 下降梯度 (γ)和下降率 (RD) 与高度和 TAS
与爬升阶段不同，下降参数（梯度和速率）的评估较难，因为它们仅仅取决于阻
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掌握飞机性能－空客(34)
