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什么飞机以较慢的空速起飞或着陆时，会以机鼻
朝上的姿态飞行了。那么空速较快的时候，又会
出现什么样的情形呢？您是否也已经注意到，飞
机以巡航速度飞行时会采取几近平飞的姿态？
图4-12显示以不同攻角角度飞行的飞机。以高
速飞行时，飞机会出现较小的攻角，因为机翼的
形状所产生的升力已经足够了。飞机减速后，机
翼必须加大攻角，以人为操作来扭曲风所流动的
路径。
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f围4-12]攻角与飞行速度的关系。根据平飞时所产生的
速度变化，我们可以清楚地看到攻角与空速之间的关
系。空速增加时，飞机需要较小的攻角来维持腾空。速
度减缓时，飞机的攻角就需要加大。
攻角与升力之间存在着密切而紧张的关系。以小
角度攻角飞行时（如巡航飞行），只要空速够快，
机翼的构造设计就可以产生飞行所需的升力。空
速较高时（巡航速度），撞击机翼底部的空气不是
制造升力的主要因素，因为机翼底部与风接触的
面积相对比较小了。
整体来说，飞机飞得愈慢，飞行所需要的攻角愈
大。然而，所有的好事背后皆有其负面因素存
在。过度扭曲空气的路径，空气就无法顺着机翼
曲面平缓流动，以自然方式来产生升力。空气流
动得不顺畅，很有可能会引发升力不足的状况。
我们将这个情形称为，失速Jo后面的课程将会进
一步探讨这个情况。
现在我们可以谈谈，如何实际在空中进入与脱离
低速飞行的技术性细节了。
低速飞行实作
以巡航动力进行平直飞行时，飞机以大约1「口节
的空速穿越空气移动。以这个速度飞行，我们的
俯仰姿态大约为机鼻向上仰4度角，一如我们在
姿态仪中所见。以这个情况为例子，我们来看看
您要如何进入低速飞行。
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为了制造一点身历其境的感觉，我们假定您正要
准备降落，必须将飞机的速度降到75节，以免
飞机飞过头。在维持高度的情况下进入低速飞
行，以下是您应该遵循的一般程序：
「， 将动力调降到飞行慢车（借着经验累积，您
最后将会学到如何因应您所需要的空速，来
进行动力设定，并将动力调降到对应值）。
2． 及时抬高机鼻，保持垂直速度表的指针稳定
归零（或保持高度表的百英呎指针稳定）。
3． 飞机减速时，小规模进行机鼻向上配平，以
维持机鼻向上俯仰姿态的稳定（机鼻向上俯
仰约为g度角，一如姿态仪所显示）。
4． 飞机得到想要的空速后，运用适当的动力来
维持高度（约19口口RPM），同时小幅度调
整俯仰角度以维持预定空速。
5． 进行最后配平（如有需要）来维持俯仰姿
态，并保持既定空速。
脱离低速飞行
假设我们正跟随着一架飞机飞行，塔台航管人员
要求您将空速由75节调升到85节。您得如何办
到？只要将进入低速飞行的流程倒过来就行了：
「， 稍微提高动力，例如，调整设定到2口口口
RPM左右。
2． 及时降低机鼻，保持垂直速度表指针稳定归
零（或保持高度表的百英呎指针稳定）。
3． 飞机加速时，小规模进行机鼻向下配平，以
维持机鼻向上俯仰姿态的稳定（机鼻向上俯
仰约为6庋角，一如姿态仪所显示）。
4． 飞机得到想要的空速后，运用适当的动力来
维持高度，同时小幅度调整俯仰角度以维持
既定空速。
5． 进行最后配平（如有需要）来维持俯仰姿
态，并维持既定空速（此时应为85节）。
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课程小回顾
到目前为止，您已经检视过如何以数种不同的速
度来操纵飞机了。训练到了这个阶段，您应该也
意识到，以节流阀调整动力输出，是维持高度、
或者下降速率最好的方法。空速部份，则是藉由
调整飞机俯仰姿态来维持。不过，如果您不需要
维持特定空速（如进行巡航飞行时），又将是什么
情形呢？毕竟在巡航飞行中，您不是调节节流阀
位置（调整动力输出）来维持飞行高度的，不是
吗？对，不是。以下请看解说。
巡航飞行时，一般来说您会将节流阀设定在不致
损伤引擎的动力值（为了教学简明起见，我们假
定模拟飞行中所有动力全开的动作不会损伤到引
擎）。接下来，在大多数情况下您也不会去特别调
整节流阀的位置。在巡航飞行中，并不需要特别
去调整飞机以特定的空速飞行，此时动力设定值
不变，您只需要稍微调整俯仰姿态，来保持、或
修正飞行高度即可。在低速飞行中则不然，您要
运用动力来控制高度与俯仰姿态（透过游戏杆），以
求取特定的空速。这可能与您当初所猜想的情形
刚好相反。您很快地就会看到，这会是您在降落
时所需要掌握到的技巧。
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第五课：起飞
几年前，有位飞行教练教到一位曾经当过船员的
学生。第一次上飞行课时，这位学生走向飞机，
解开全部三条安全带往旁边一丢，大喊：，解缆
啰！i显然，他的脑袋瓜里有些海水还没蒸透。
抱歉，飞机不必解缆，它们都是直接起飞的。一
旦飞上天空，您需要一些实际程序来返回机场准
备降落。这和把船开回码头的道理相似。然而，
您并不是单纯加入返港船只的行列就好，您还要
与其它船员、渔夫一同排队上岸。这么一来大家
才不会动气，连人带鱼挤成一团，从此让您闻
，鱼j色变。
我们先从起飞程序开始这一课的内容。
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