掌握寒冷气象条件下的运行方法(45)

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增加飞机速度可以增加边际 TAT（每增加 0.01马赫数，温度增加 0.5到 1°C），这样，燃油温度小有增加，但油耗大大增加。
降低高度通常可以增加 SAT（1000英尺大约 2°C）。尽管如此，当对流层顶非常低的时候，降低高度不一定能够使预计对应的 SAT和 TAT增加。
D6.2.2 - 油箱的绝热
油箱热绝缘的重量代价是该系统不具实用性。
尽管如此，也许值得注意，燃油本身提供了免费的好处，若遭遇没有预见到的环境低温，燃油温度会低于流动点。
固化燃油粘稠度（英寸）
在这样极少遇到的情况下，由于从油箱表面向内的温度梯度，燃油的固化从油箱表面开始，从而提供了它自己的热绝缘。冰冻煤油的导热性与橡胶相近，这样，随着其厚度的增加，它就变成了更加有效的屏障，防止进一步的通过油箱壁的热量损失。
图 D9描述了典型油箱中燃油固化相对增长较慢的情况，假定： TAT为-65°C ，燃油温度低于 -55°C的流动点。
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
001 234 5678时间（小时）
图 D9 - 固化燃油层的增长
不管怎样，这种能够提供自然保护的绝热层当然是不能开发利用的。但是，了解这种现象却是有利的，若万一遇到这种情况，可以保证不会有不利影响。此外，由于下降到温暖的条件后温度增加，在该次飞行中不会失去固化的燃油。
D6.2.3 -燃油的搅动
若不断使飞机油箱中的燃油运动，就可以使它在更低的温度下仍保持液态，这要归功于碳氢燃油的特性。实验室的实验表明，通过增压泵再循环和对油箱非常轻微的摇晃（小于 1度，频率为每分钟 6次），可以将可泵送性温度限制降低 8°C 到 11°C。
燃油结冰限制请牢记于心：
z 允许的昀低燃油温度受到以下限制：
. 燃油冰点，以防止燃油管路和油滤被含石蜡的燃油堵塞（随所用燃油的变化而变），或，

. 发动机燃油加温管理系统，以防止燃油中的冰晶堵塞燃油油滤（固定温度）。后者通常在飞行包线之外，因此飞行员是清楚的。

z 如 FCOM所述，可以使用具有不同冰点的不同类型的燃油。当不知道所用燃油的实际冰点时，则按昀小的燃油规范限制值执行。此外，有时需要为发动机留出余量。在某些温度条件下，特别是在使用 JET A燃油（昀大冰点为 40°C）时，这些限制可能是惩罚性的。在这些情况下，对所用燃油实际冰点的了解一般可提供较大的运行利益，而调查表明大部分人都放弃了。
z 尽管不应该故意超过燃油冰点限制，但应该知道它可以保证很大的安全余度。
z 当使用混合油时，营运人应就结果产生的冰点制定自己的规则，因为它真正不是可以预测的。当 JET A/JETA1混合油中的JET A的含量少于10%时，就冰点方面而言，将整个燃油看作是JETA1是空客公司推荐相关的燃油传输时的纲领性方法。
E – 低温对高度表指示的影响

E1 – 概述
飞机上安装的压力（气压）高度表被校准指示国际标准大气（ISA）下的真高。
这表示气压高度表指示的是按照标准大气剖面高于气压基准的标高。因此，任何相对 ISA的偏差都会导致读数不正确，使指示的高度偏离真实高度。
等压线
地面
图 E1
温度极大地影响登高表面的间隔，这将影响高度表的指示。
当温度低于 ISA时，飞机的真高将低于高度表指示的数字。
这种情况特别容易发生在寒冷天气条件下。温度可能大大低于标准大气温度，可能导致很大的高度表误差。低温可能会减小地形间隔，并可能造成潜在的越障危险。这也是高度/位置误差的源头。
E2 – 修正
当温度低于 ISA时，可以用多种方法修正指示高度。在所有情况下，都应该修正高于高度表调定源标高的高。高度表调定源通常是机场的大气压，对高于机场的高的修正必须在指示高度上进行。在以 QFE或 QNH飞行时，也要采用同样的修正值。
　
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