-第二，融化可能的冰（补偿从冰变成水的阶段）。
两者相加代表的是一个高的供能需求。这就是为什么要在地面对其进行抑制的原因。在没有空速的快速冷却时，由于过热，热通量会损坏缝翼。
应该注意的是，平尾和垂尾也有前缘，它们会结冰，但却没有被除冰。这是因为我们已经证实了，它们相对昀大所需的效率还有很大的余度。前重心机动时需要平尾的昀大效率，而单发飞行时需要垂尾的昀大效率。两者都演示了能够达到不同结冰形状的认证目标。
z发动机进气道前缘
这些时昀小心除冰的地方，因为发动机风扇应该得到昀佳保护。热空气引自发动机压气机，对整个短舱前缘进行加温。
与机翼防冰（ WAI）相比，标准程序更多地强调短舱防冰（ NAI）。这是因为进气道的特殊性。在某些飞行条件下，在进气道内，温度可能降低好几度（“吸气”效应）。因此，在稍正的大气温度下，可能发生内部结冰，而机翼本身却不会。NAI从不被抑制，因为被强迫通过发动机的空气各种速度都有。
A3.1.2 – 电加温
电加温通常用于遭遇少量冰的情况或用于诸如窝轮螺桨发动机的进气道等小的表面。这个方法在突出到气流中的探头上也可发现。在空客飞机上，传感器、静压口、皮托管、TAT和迎角(AoA)、飞行舱窗户和废水排水柱是电防冰的。在这些项目上，与机翼前缘一样，存在过热的问题。它是通过空 /地逻辑自动解决的，所以飞行员不需要担心。
在窝轮螺桨飞机上也可以发现电加温，用于加热螺桨叶片的内侧。在于螺桨的外侧，离心力提供一个所谓的自摆脱效应，任何正在形成的冰会被甩出去。在空客飞机上，冲压空气窝轮（RAT）由一个双叶片的螺桨驱动并具有自摆脱设计。
A3.1.3 –机械除冰带
它们通常用于螺桨飞机。除冰带是橡皮管，装在机翼的前缘。一旦积冰，除冰带被增压空气膨胀。它们形状的改变使冰层破裂。机械除冰带防冰系统是设计用于去除已经存在冰的除冰系统。空客飞机上没有使用除冰带。
A3.2 – 空客公司的结冰条件下的飞行程序
AFM/FCOM中指出，结冰条件可能在 OAT (在地面或起飞时 )或 TAT (在空中)等于或低于 10°C且空气中有可见湿气（如：能见度等于或小于 1英里的云、雾、或雨、雪、雪片、冰晶）或滑行道或跑道上有积水、溶雪、冰或雪时出现。这些是由适航当局规定的保守限制，是为了指导飞行员选择防冰系统，而不必保证遇到结冰条件。
当遇到上述结冰条件时，必须立即启动发动机防冰系统（短舱防冰：NAI）。这个程序可以防止发动机进气道积冰（防冰），从而防止风扇叶片因吸入冰片而损坏（异物损坏）。当大气静温低于-40 ° C时，只有当飞机进入积雨云，或当警告结冰探测系统（若安装）发出 ICE DETECTED（探测到结冰）警告时，才必须接通短舱防冰（参见 A3.3节）。如上所述，机翼更能够承受积冰。 FCOM要求在有机体结冰指示时启动机翼防冰系统（WAI）。启动 WAI系统可以防止任何冰的形成或去除机翼前缘的积冰。若风档雨刷或两块前风档间的结冰探测器针（目视线索）积冰，则可以确信机体积冰。若安装了双警告结冰探测系统（见 A3.3），如果通过专门的警告发出了 SEVERE ICE DETECTED（探测到严重结冰），则必须启动 WAI系统。应该注意的是，由于雨刷在某些情况下对积冰更加敏感，通过结冰探测系统的探测可能晚于雨刷上的实际积冰。在深入的飞行和风洞试验中，对探测器进行了校准，这样，严重警告所对应的前缘上的结冰量，对飞机的气动性能或操纵品质而言并不是临界的。不过，不过，由于结冰探测系统是警告性的，所以机组不应该等待严重结冰探测信号的出现，而应按照 FCOM启动 WAI。 AFM建议避免带着缝翼和襟翼长时间在结冰条件下飞行，因为积冰可能会卡阻高升力装置的收起，从而引起缝翼/襟翼系统的机械损坏。若飞行员怀疑在保护区域有积冰（ WAI不工作），或飞行员怀疑在未保护区域有重大积冰，则必须按 AFM/FCOM的规定增大 VLS 。在所有情况下，按照上述 FCOM准则决定启动和断开短舱和机翼防冰系统都是飞行机组的职责。
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