D3.1 -公布的昀低燃油温度 D3.2 - A300/A310 D3.3 - A319/A320/A321 D3.4 - A330/A340
D4 -最低可接受的燃油冰点
D4.1 -表达放宽 JET A1燃油冰点的愿望 D4.2 -空中遇到的燃油温度
D5 -实际的燃油冰点
D5.1 -燃油冰点值
D5.2 -混合燃油
D6 -燃油的低温性能
D6.1 - 可泵送性限制
D6.2 - 防蜡 D6.2.1 -燃油加温 D6.2.2 -油箱的绝热 D6.2.3 -燃油的搅动
E -低温对高度表指示的影响
E1 -概述
E2 -修正
E2.1 -低空温度修正
E2.2 -高空温度修正（航线上）
E3 -起飞图表
E3.1 -加速高度
E3.2 -起飞余量
概述
A. 空中的飞机污染
. 大气物理学和气象学告诉我们，结冰条件通常在稍正的 °C和 -40 °C之间发生，并且最有可能在 FL100左右发生。尽管如此，我们却应该知道，虽然在 -12 °C以下很少发生严重结冰现象，但是 , 稍正的 OAT并不能防止结冰，潜在的结冰条件可能在任何飞行高度层遇到。
高的积冰率并非理所当然地与积雨云联系在一起，层状云结起冰来可以象地狱般可怕。
z结冰条件比有效积冰要常见得多。结冰条件不一定引发积冰。
z若飞行员在空中遭遇结冰条件，建议按以下方法操作：
-除按程序使用短舱防冰和机翼防冰外，飞行员应注意结冰过程、积冰率和云的类型。
-当在层状云中遇到快速结冰时，适当改变高度可以大大地降低积冰率。ATC有义务接受高度改变。
-若在进近过程中有结冰条件，则应尽可能保持大速度，尽量晚放襟翼并且在着陆后不要收起襟翼。
z若由于地面降水或过夜使飞机结冰或飞机上有雪，则不管其厚度是多少，都应在起飞之前完全清除。否则，飞机不具备飞行资格。
z空客飞机上可以选装的结冰探测系统属于警告系统，它不能代替飞机飞行手册的程序。空客公司暂时还不能确信一个主结冰探测系统的好处。
B. 飞机在地面的除冰/防冰
. 飞机污染危及起飞安全，因而必须避免。飞机必须是清洁的。
z为了确保起飞时飞机是清洁的，必须进行外部检查。记住，透明冰的现象用肉眼是看不出来的。应采用严格的程序并进行严格的检查。此外，接收飞机状态的责任也有明确的规定。
. 若在起飞前飞机不是干净的，则必须进行除冰。除冰程序可以保证将所有污染物从飞机表面上除去。
z若外部条件可能导致起飞前积水，则必须对飞机进行防冰处理。防冰程序可以在有限的时间段内防止污染物的堆积，这个时间段被称为保持时间。
z防冰程序的昀重要的方面就是相应的保持时间。这个时间表示的是保护时间段。保持时间取决于气候条件（降水和外界大气温度）以及用于飞机防冰的液体的类型。
. 有不同类型的液体可供使用 (类型 I、 II、和 IV)。它们的区别在于化学成分、黏度（黏附在飞机蒙皮上的能力）及它们的厚度（吸收大量污染物的能力），因而可以提供不同的保持时间。
z公布的表格只应用作参考，因为很多参数可能影响它们的效率，例如恶劣气候条件、大的风速、喷流，它们会大大地缩短保护时间。
C. 在污染跑道上的性能
飞机刹车的手段
z飞机有三种减速方式：主要方式是用机轮刹车。机轮刹车停止性能取决于施加到机轮上的载荷和滑移比。通过增加机轮上的载荷和保持昀佳滑移比（防滞系统）可以提高刹车效率。
第二种方式是用地面扰流板。它们通过增加阻力使飞机减速，昀重要的是，它们通过增加机轮上的载荷提高了刹车效率。
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