曝光台 注意防骗
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"JET A1"是到目前为止民航昀常用的燃油，（除了美国和俄罗斯），其昀大冰点为-47°C 并强制性要求静态耗散添加剂。 "JET A"与 JET A1相似，但其昀大冰点高达 -40°C，可以选择添加耗散添加剂。它主要在美国使用。 JP8与 JET A1相似。它包含军方要求的添加剂。 TS1是一种与 JET A1相似的俄罗斯燃油。RT (俄罗斯)和 TH (罗马尼亚)是东欧常用的煤油。只要各个批次的燃油都重新按照 JET A1或 JET A燃油规范取得资格，则这三种燃油都可以使用。另外，可以在被批准用于空客飞机之前，考虑进行特殊的试飞或结合营运进行评估。
z 广溜分
这些是通过将煤油和航空汽油混合后得到的。它们具有低燃点。 JET B没有得到广泛使用。在加拿大和阿拉斯加可以得到。 JP4从 1992年以来就不再生产了，但可以在军用储存管道中找到。它已经被更加安全的 JP8所取代。
z 高闪点
JP5，是通过直接蒸馏得到的，其闪点超过 60°C 并具有很低的挥发性。它几乎只是用于海军的舰载飞机。在民用机场通常找不到这种燃油。
D3 -最低允许的燃油温度
D3.1 -公布的最低燃油温度
运行文件中公布的昀低燃油温度可能比认证的飞机环境包线更有约束力。它包括两个不同的限制，但都与发动机的运行有联系：燃油冰点限制，和燃油加热管理系统限制。
a) 燃油结冰点限制
这个限制提供了一个运行余度，禁止在可能导致蜡产品在燃油中沉降的燃油温度条件下运行。我们不希望在燃油中出现蜡结晶，因为存在燃油管路和过滤器被堵塞的危险，结果可能影响发动机的运转（不稳定、功率损失或熄火）。
结果产生的限制随所用燃油的冰点而变。除了这个以外，发动机在进口有一个燃油警告（滑油冷却）系统。
由于这种系统的结构以及燃油进口的硬件对于各个型号的发动机是不同的，所以，可以接受什么燃油进口温度也是因发动机而异的。因此，发动机制造厂家有时需要在燃油冰点方面有余度，以便保证正常运转。发动机制造厂家在冰点方面的余度如下所示：
. 普惠 : 0°C
. 罗罗 : 0°C
. GE : 3°C
. IAE : 4°C
. CFM (A319/A320/A321) : 4°C
. CFM (A340) : 5°C
b) 燃油加温系统限制
这个限制反映了发动机对被水饱和的燃油的加热能力，需要将油加热到冰晶不致于堵塞油滤的温度。当这个限制处于环境包线以外时，某些型号发动机的资料中就不会出现这个限制。在适用的时候，结果产生的是一个固定的温度，低于这个温度就不允许飞行（或者，若高流量的燃油不能被充分加热的话，连起飞也不允许）。
应该认为以上的两个限制（a和 b）是最有约束力的。
注释：经过发动机制造厂家批准使用的防冰添加剂可以降低燃油中含的水的结冰温度（降低燃油加温管理系统的温度限制），但对燃油结冰温度本身没有影响。
此外，对于 A300和 A310飞机，适航当局要求对其温度指示的误差增加 2°C的余度。
因此，昀小燃油温度应该是：
燃油冰点
+ 发动机制造厂家的余度
(对于 A300/A310飞机+ 2°C)
燃油的冰点被认为是实际燃油结冰点。若不知道所用燃油的实际冰点，下面列出的昀小燃油规范值应该被认为是 AFM/FCOM批准的值。
JET A JP5 JET A1/JP8 RT/TS-1 JET B TH JP4
-40°C -46°C -47°C -50°C -50°C -53°C -58°C
注 1:按照 ASTM试验方法中的定义，冰点是这样一个温度，在用这个温度对原来被冷冻到冰晶出现的干燃油（不含水）进行加热时，燃油中的可见固体物质（蜡）消失。不过，对于俄罗斯和一些东欧国家使用 GOST试验方法的燃油，燃油冰点等于在对干燃油进行冷却时，固体物质（蜡）开始出现时的温度。这就意味着，按照 GOST规范宣布冰点为 -50°C的俄罗斯燃油，按照 ASTM方法，其相当冰点为 -47°C。因此， JET A1、 RT和 TS-1通常具有相同的燃油结冰温度。
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