z在遭遇严重结冰时达到 3英寸的积冰已被广泛接受并被作为一种包线情况。事实上很明显，它对大型飞机性能的影响要小于对小飞机的影响。
z如上所述，结冰破坏机翼性能的机理就是破坏边界层。大部分的大型飞机以及所有的空客飞机都有开缝缝翼，这样设计是为了在主机翼上形成很好的边界层。
z在给定的结冰条件下，前缘半径大比前缘半径小的结冰概率低。
z大型飞机是通过伺服动作筒控制的，它解决了所有装有机械齿轮传动的结冰飞机的铰链力矩的问题。电传操纵系统进一步提高了它的效应。
z大型飞机通常装有热除冰系统，它们完全是挥发性的。
在自然结冰条件下进行结冰认证实验是困难的。不考虑季节，在真实大气中找到 3英寸的冰是不可能的挑战。此外，即使得到这样的积冰，等到飞行员出云并完成认证要求的机动动作时，由于失速中的抖振、侵蚀、挥发和升华等的联合作用，冰将会消失。这就是为什么在确定了自然冰的形状后，要用泡沫塑料进行再现并将它们粘在飞机的前缘上。操纵和性能实验是在这种情况下进行的。
在自然冰中的飞行试验仍然是为了演示除冰系统的效率，包括在故障的情况下。这样做是必须的，因为塑料泡沫不能再现冰和机体之间的强烈的热气动过程。
由于这种认证方法对大型飞机的保护过多，因此作出了合理的假设。其中有一条是非常重要的而且通常不为飞行员所知：飞机是没有在缝翼和襟翼放出的构形下进行持续结冰认证的。在光洁构形下，通过使用泡沫模拟冰的形状，飞机的性能得到了全面的检查。然后，如上所述，缝翼和襟翼被偏转且所有起飞和着陆的基准速度被证实。我们假设，飞机在放出缝翼 /襟翼后，不会在结冰条件下呆很长时间，以至于冰的数量会改变性能。
此认证原则已经被证明对大型飞机是绰绰有余的，因为这一类别的飞机还没有因为空中结冰发生事故或重大事故征候。不过，这也不能被理解为对无限结冰的全面保护。无限结冰是完全不太可能发生的，但飞行员必须认识到，在某一个地方会有极限，这个极限将是暴露时间和积冰率结合的结果。再次说明一下，在 30年的大型喷气运输机的历史中，还从来没有遇到过这个极限。
A3 – 空中防冰
A3.1 – 防冰的手段
共有三种防止机体积冰的主要方法。主要是：机械、电加温或热引气，它们被用于飞机关键操纵面的除冰及/或防冰。
A3.1.1 – 热引气
热引气通常用于带有喷气发动机的飞机上。这些系统被称为防冰系统，因为它们连续运转并且通常在发生积冰前接通。这样，被加热的表面可以防止结冰。引气防冰系统也可被用于除去轻微的积冰。不过，由于使积冰蒸发的能量需要非常大，所以引气防冰系统不能被看作是完全有效的除冰系统。所有空客飞机的机翼和短舱（发动机进气道）的防冰系统都使用热引气型的防冰。
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