. 用测试设备或摩擦测量车进行的测量结果与飞机性能间的额相互关系。
这些测量是用不同的测量车进行的，例如： Skidometer、 Saab摩擦测试机 (SFT)、 MU-Meter、 James生产减速计(JDB)、 Tapley 计、对角刹车器(DBV)。关于这些测量设备的进一步的信息可以参看 ICAO，机场服务手册，第 2部。
评估污染跑道刹车效应的主要难点是它不仅仅取决于跑道道面的附着特性。必须要得到的是，由于轮胎/跑道间的相互作用，摩擦力损失了多少。此外，还有取决于载荷的摩擦力，即：飞机重量、轮胎压力和防滞系统的效率。
换句话说，为了很好地评估着陆重量为 150,000公斤，着陆速度为 140海里/小时，轮胎压力为 240PSI的 A340飞机的刹车效应，机场应该使用相似的备用 A340飞机……这样太难了，也太贵了！
惟一的解决方法就是使用一些较小的车辆。这些车辆以比飞机慢得多的速度和小得多的重量运行。然后，就是如何将从这些测量设备上得到的数据与实际飞机的刹车性能联系起来，所采用的方法就是用真飞机进行一些试验并将结果与从测量设备上得到的数据进行比较。结果表明，它们之间的相互关系很差。例如，当 Tapley计的读数为 0.36时，MU计的读数为 0.4，SFT的读数为 0.43，JBD 12…
现在，科学家在为本行业提供可靠和万能的数据方面是不成功的。试验和研究仍在进行当中。
由于很难将测量的μ与被称为有效μ,的实际μ,联系起来，因此测量的 μ被称为“报告的 μ”。换句话说，请不要把它们搞混了： 1/ 有效μ：对于当天的条件，给定飞机和给定跑道的轮胎 /批跑道间的相互作用引发的实际摩擦系数。 2/报告的μ：由测量设备测得的摩擦系数。
z 液体污染的特性
此外，飞机在覆盖有液体污染物（水、溶雪和松雪）的跑道上的刹车性能不仅仅取决于摩擦系数μ.。
正如 C2.2和 C2.3节所述，飞机在污染跑道上的刹车性能模型（起飞和着陆）不仅考虑了摩擦系数的减小，而且还考虑了：
-排水阻力
-撞击阻力这两个额外的阻力（按条例的规定必须考虑）需要知道污染物的类型和深度。换而言之，即使假设能发明一种测量摩擦力的设备，而且报告的 μ等于有效的 μ，也不可能仅通过报告的
μ的函数关系来提供起飞和着陆性能。空客公司仍然需要关于液体污染物深度的信息。
C3.4.3 – 空中客车工业公司提供的数据
请参阅第 C6节中由空客公司提供的关于污染跑道性能的详细资料。
z 硬体污染物
对于硬体污染物，主要是积压雪和冰，空客公司提供了与跑道上污染物的数量无关的飞机性能。在这些项目的后面，是一些有效μ。这两组数据是经过认证的。
z 液体污染物
空客公司按照跑道上污染物的深度提供了被液体污染物（水、溶雪和松雪）污染的跑道上的起飞和着陆性能。
例如，起飞或着陆图表是按“1/4英寸溶雪”、“1/2英寸溶雪”、1/4英寸水“和”1/2英寸水“给出的。对于松雪，建立了与松雪间的线性变化关系。
换言之，飞行员不能从报告的μ或刹车效应得到性能。 飞行员需要跑道上的污染物的类型和深度。
报告的 μ与刹车性能间的相互关系 请牢记于心：
z 机场提供一个从测量车推导出的摩擦系数。这个摩擦系数被称为“报告的μ”。实际的摩擦系数被称为“有效的 μ”，它是轮胎/跑道相互作用的结果并取决于轮胎压力、轮胎磨损、飞机速度、飞机重量和防滞系统的效率。到目前为止，还没有方法建立“报告的 μ”与“有效的 μ”之间的联系。即使不同测量车辆得出的“报告的μ”之间的联系也不理想。
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