图 A7 –结冰探测器的位置图 A8 –结冰探测的原理
结冰探测的原理
柱形探头是一根镍合金管，由磁致伸缩（*）力驱动沿轴线振荡，频率 40 kHz。这是探头的共振频率，被作为系统反馈。若在管子上积冰，则管子的质量改变，因此共振频率降低。在对探头加热后，可能再次积冰。
(*) 有些铁磁体材料在波动磁场的影响下改变尺寸，这被称为磁致伸缩。
信号处理
位于各个传感器装置的处理器评估由探头记录的物理信号。这样，探测器就是独立的并在故障时提供余度。每个装置中装有“通电自检测”、“初始化测试”和一个“内置式检测设备（BITE）”，用于连续监控所有部件。“初始化测试”在至少 500毫秒的测试输入后被触发。探测器被直接连到余度飞行警告计算机（ FWC）上，它也接收信息，例如：大气总温（ TAT）、轮载信号、高度和短舱 /机翼防冰按钮的位置。对于 A330/A340，任何故障指示被直接记录在中央维护计算机（CMC）上，对于 A320，则记录在中央故障数据系统。
程序
若探头上的积冰达到 0,5 ±0,13 mm，它等于频率为 133赫兹的一个冰滴，发动机/警告显示器（E/WD）上将显示琥珀色的信息 ICE DETECTED并伴由主警戒和单次音响。警戒有效 60秒。同时，探头被加温直至没有冰。这通常需要 1秒。加热器继续再加热 6秒。在严重结冰条件下，除冰周期可能会长些。若加热时间达到 25秒，则将显示故障警告。这两种情况都会抑制其他指示并根据结冰探测器的故障情况，在 CMC或 CFDS引发 2级故障信息。进一步的结冰探测设置一个新的结冰信号旗，时间 60秒。若累计有 7次探测，将给出 “SEVERE ICE DETECTED” 警告（主警戒、单次音响、琥珀色）。这对应的是在受保护的机翼表面积冰大约 5毫米。
这种关联已通过深入的飞行试验得到证实。当选择 WAI后，“严重度”计数器回零。结冰探测顺序原理图如下所示。
系统接通为止。
图 A9 –结冰探测顺序
以上结冰探测的原理取决于探头上的积冰。这种积冰只会在达到一定空速时实现。在滑行中，飞机太慢，不会在探头上积冰。例如，由于霜冻造成的积冰可能导致错误的指示。这样，若飞机在地面且低于 1500英尺，则系统被 FWC抑制。若 TAT大于+8 °C，所有上述指示都不会有。
A3.3.3 – 主结冰探测系统
主结冰探测系统和上述双警告结冰探测系统的主要差异在于：主结冰探测系统通过结冰探测器的指示（人工系统）或自动系统的启动（自动系统）替代了 AFM/FCOM程序。这可以通过增加系统余度和提高设备的一体化来实现。主自动结冰探测系统的一个可能的程序如下表所示。与 DAIDS相比，主系统不能进一步提高飞机的安全性，但由于在启动防冰系统时可以用不太保守的标准替代 AFM的程序，可以额外地节省燃油。空客公司深入研究了这样的系统，但没有被其好处说服。因此，空客公司决定不在其飞机上使用主系统。
事件 FWC 面板指示 机组动作
ECAM 发动机/警告显示 (警告/备忘) 警戒 模式选择 NAI/WAI
正常 探测到结冰 ICE DETECTED ENG A.ICE / WING A.ICE 无 ON (?)1
探测到严重结冰 SEVERE ICE DETECTED 无 ON (?)1
未探测到结冰 无 无
故障 计算机故障 (自动功能) ANTI ICE AUTO CTL FAULT 主警戒 + FAULT 人工防冰 + FCOM 程序
探头故障 ICE DET FAULT 主警戒 + FAULT 人工防冰 + FCOM 程序
NAI / WAI 活门 /控制故障 NAI / WAI FAULT信息取决于故障情况 主警戒 + FAULT FAULT 人工防冰 + FCOM 程序
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：掌握寒冷气象条件下的运行方法(17)
