将所有剩余的 JET A 与所有新加的 JET A1混合达到昀大的稀释被认为是不切合实际的。为了事实上达到昀佳的稀释，所有 JET A应被放在内侧机翼油箱中，因为它们的体积昀大（通过上次飞行或在地面加油前将外侧油箱的燃油传输到内侧油箱）。取决于飞机的型号，内侧油箱将在飞行初期接收来自中央油箱的燃油，进一步稀释 JET A。将 JET A放入内侧机翼油箱有可能得到昀大程度的稀释，但不能保证混合油是均匀的。事实上，由于内侧油箱的舱形结构以及剩余燃油将从油箱的内侧端头开始，JET A的浓度在靠近内侧端头的位置要大些。
对内侧机翼油箱中的 JET A稀释得不好以及它在靠近油箱内侧端头处的浓度有潜在的积极影响。这是因为靠近内侧油箱内侧端头的燃油趋于首先被发动机消耗。这样，对于机上剩余 JET A燃油的浓度，在后续飞行中，因 OAT低而遇到燃油低温的情况比在起飞时少。这就给出了更大的信心余度： JET A1中有低浓度的 JET A时，其冰点与 JET A1相似，因而在冷燃油警戒方面，可以按 JET A1对待。
D6 -燃油的低温性能
必须控制燃油的低温特性以保证系统正常工作。基本燃油特性，如冰点和黏度，是燃油可泵送性的重要因素。
尽管如此，了解燃油在冰点和低于冰点时的表现也是有意义的。
D6.1 -可泵送性限制
燃油是碳氢化合物的混合物。它们与在固定温度就完全固化的普通液体（如，水）不同，它们在固定的温度不会完全固化。它们没有一个单纯的“冰点”，而是一个温度范围，在这个温度以下，它们将包含越来越高的比例的固化燃油。为了日常的试验和规范要求，为这个逐渐变化的过程选择并详细定义了一些阶段（见图 D8）：
. “冰点”是一个温度，在这个温度下，原先被冷却和搅动的燃油中的昀后的蜡晶体因为加热而融化。（如前面所述，按照 GOST方法，有不同的定义）。
. “始凝点”基本上与“冰点”同时发生，在这个温度下，当燃油被冷却且没有搅动时，有可见凝固物出现。
. “流动点”是一个温度，在这个温度下，没有被搅动的燃油刚好可以从标准的玻璃管中倒出。
对某些燃油的试验表明，根据燃油的特性，可泵送性的限制范围低于冰点 4°C 到 6°C或低于流动点 1°C到 7°C。这样，流动点好象是较好的可泵送性限制的准则，但它的一个缺陷就是不很精确。
不过，实验结果表明，燃油的“可泵送性限制”在任何程度上都与首次出现蜡晶体无关。因此，目前实验室的实验都不能预测可泵送性的昀低温度。
4 16
1到 7癈
到
地面温度
0℃
冰点始凝点
流动点可泵送性限制
- 80℃
地面标高
巡航高度
图 D8 - 燃油的低温性能
到目前为止，“冰点”是控制低温可泵送性的燃油规范中惟一继续存在的实验。使用这个参数的好处包括对常规燃油测量的容易性、重复性和复验性的合理程度，以及它保证的安全余度。
不过，实验室得出的“冰点”和飞机在高空长时间飞行遭遇低温时的燃油流动性能间的关系还很不清楚。在还没有更有代表性的方法之前，很明显，总比什么都没有好，但其缺点已被认识到，而且航空燃油研究正在开发一些实验，专门用于找出与可泵送性的联系。
用“可泵送性限制”实验代替“冰点”实验的主要好处是其经济性结果，因为它可以避免原油生产中对潜在产量的任何浪费。
D6.2 -防蜡
D6.2.1 -燃油加温
对飞机油箱中的所有燃油进行加热可以防止蜡的形成。尽管如此，由于重量上的代价及其复杂性，这样的系统不具有吸引力。
从理论上讲可以利用这样的系统的好处。但是，设计这个系统是为了冷却 IDG的滑油，而不是加热燃油。从实践的角度出发，在遭遇非常低的温度时，它是不工作的。
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