“当使用 JET A时：
若 TAT达到-34°C，调出 ECAM燃油页并监控燃油温度仍高于 -36°C”。
. 只要任何油箱中的燃油温度达到-40°C ，就会启动一个 ECAM咨询警告。
. 当燃油温度达到-45°C 时，就会启动一个 ECAM警告 "FUEL OUTER / INNER (A321为 FUEL WING) TK LO TEMP" （燃油外侧 /内侧或 A321为机翼油箱低温）。在地面起飞之前，这个警告还伴随有 "DELAY T.O" （延迟起飞）信息。
D3.4 - A330/A340
在每个内侧油箱、配平油箱和左侧外侧油箱中装有温度传感器。 ECAM按照实际的燃油温度显示适当的信息。
. 若内侧油箱温度< -35°C (A330为-37°C) (外侧和配平油箱为-40°C)，则显示信息"IF JET A"（若为 JET
A），并伴随有适当的程序（在地面延迟起飞或在空中输油）。
. 若内侧油箱燃油温度 < -42°C (A330为-44°C) (外侧或配平油箱为-47°C)，则个警戒信息被自动再现。在这种情况下，不显示 "IF JET A"信息。
. 若以上两种情况发生在空中，ECAM还将显示以下信息：
"IF NECESSARY：（若需要）
TAT .................................................INCREASE（增加）"
第一次出现是针对 JET A燃油，其冰点可能达 -40°C。它符合 A340上 CFM发动机的 5°C 余度的要求以及 A330上 3°C (GE) 和 0°C (PW 和 RR)的要求。
第二次出现针对的是 JET A1燃油的冰点 (-47°C)和所有其他冰点较低的燃油并符合所有发动机制造厂家的余度要求。
D4 -最低可接受的燃油冰点
D4.1 -表达放宽 JET A1燃油冰点的愿望
喷气机燃油规范中的冰点限制是关系到从特定原油中能够提取多少喷气机燃油的重要约束因素。换句话说，冰点越低，从原油中产出的越少。
这个问题在 1979年第二次“石油冲击”时得到了重视。当时，为了增加燃油来源，提出了放宽（当时）昀大-50°C的 JET A1燃油冰点规范的建议。航空公司通过分析空中燃油温度得出这样的结论，-47°C 的冰点不会影响飞行安全，在 1980年，燃油规范限制被改为现在的水平。
后来，在 90年代初期，由于在海湾战争前油价上涨，某些 IATA的成员表达了将 JET A1燃油的冰点（昀大-47°C）放宽到 JET A燃油（昀大 -40°C）的冰点水平的愿望，希望能够通过这种措施从原油中提取更多的煤油，并使燃油价格下降。
根据燃油供应商的说法，放宽规定可以将喷气机燃油的产量增加 8%。尽管如此，他们都同意，出于各种原因，这只是一个理论数据，不能被保证，而且也不一定能够使喷气机燃油更便宜。
冰点的改变不仅仅基于经济因素，而应基于技术要求。结果，IATA的航空公司成员被要求在远程飞行中监控空中燃油温度。
调查结果导致在 1992年一致认为，将燃油冰点规范从 -47°C 降低到 -40°C是不可接受的，这样的改变可能严重影响飞行安全和经济性。
D4.2 -空中遇到的燃油温度
调查表明，使用 JET A燃油执行许多国际航路时都遇到问题。
图 D4显示了一家 A310的营运人冬季在跨西伯利亚的航路上进行调查的结果，它覆盖了昀严重的低温段之一。这些图表证明，JET A (冰点为 -40°C)不适合于这些航路。
SVO - NRT (FL 332 / 364 - 14飞行)
(°C) max
- 30 Outer tank 外侧油
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