图 D6 -冰点分布 - JET A1
D5.2 -混合燃油
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基于到现在为止的研究，还不能真正预测混合燃油的冰点，甚至在知道各个成分的确切冰点的情况下也不行。我们希望假设喷气机燃油可以形成一个理想的解决方法，因为在冰点和混合浓度之间有一个线形关系。
实际上，很少的喷气机燃油有理想的表现。在混合后，冰点上升（对线形的正偏差）和下降（负偏差）的情况经常会观察到。
图 D7解释了通过“阶段技术”研究得到的结果。这项研究集中在 10种由北美和欧洲的炼油厂生产的成品油上。这 10种燃油的冰点被测量。然后，对它们按不同的组成和比例进行混合，并测量了混合后样品的冰点。
图 D7A构成样品的混合物的图表，被称为 A和 H。在 JET A1的范围内， A和 H具有相似的冰点 (-48.8和 -48.2 °C)。燃油 H在混合油中的浓度反映在横轴上。在 H为 0%时，样品中只有 A燃油。在刻度的另一端是 100%的 H。这个系统是冰点上升的一个例子。由这种燃油组成的所有混合油的冰点一直比预计的理想结果（图中的虚线）高。本图同时表明，燃油 H超过 28%的所有混合油的冰点比单纯的 A或 H 的冰点高。
图 D7B中包含燃油 A (JET A1)和 F (JP4)。这是冰点上升的另一个例子。在这种情况下，燃油 F的冰点 (-58.8°C) 比燃油 A (-48.2°C)低得多。昀大上升为 2.8°C，是在混合比为 25%的 A和 75%的 F燃油时得到的。
图 D7C显示了燃油 B和 E冰点明显下降的情况。昀大下降为 4.6°C。我们注意到，这个下降性能与燃油 B超强的溶解力有关。
研究证实，由不同来源的混合燃油给出了昀后的混合油，不能用线形的方法对冰点一直进行预测。
因此，获得精确的混合油冰点的惟一有效方法就是实际进行冰点测量。若不这样做，就不能确定非线形溶解性的程度或方向。
若混合总是提供下降的冰点，那就好了。不幸的是，与其相反的性能，冰点上升，显得更有主导性。
冰点（ ℃）
冰- 47.4 实际
点 - 47.6
(°C)- 47.8
- 48
- 48.2
- 48.4
- 48.6
- 48.8 理想结果
- 49 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100
100 %的 AH样品的浓度， % 0 %的 A
图 D7A - 样品 A和 H冰点与混合浓度的关系
- 49
冰点 - 51 (°C)实际
- 53
- 55
理想结果
- 57
- 59
010 20 30 40 50 60 70 80 90100 100 % 的 E样品 A的浓度 ， % 0 % 的 E 图 D7B -样品 A和 F冰点与混合浓度的关系
- 48
理想结果
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53 实际 l
- 54
010 2030405060708090
100 样品 B的浓度， % 100 % 的 E0 % 的 E 图 D7C -样品 B和 E冰点与混合浓度的关系
z 实际问题
尽管上面说了很多，但是，经营跨大西洋或跨太平洋航线的航空公司通常必须有它们自己的规则，因为他们必须连续应对通常在美国供应的 JET A和其他地方供应的 JET A1的混合问题。
有些营运人拥有以下程序性的方法，也许可供考虑：
-当混合油包含少于 10% 的 JET A时，燃油被认为是 JET A1；
-当混合油包含超过 10%的 JET A时，燃油被认为是 JET A。 中国航空网 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：掌握寒冷气象条件下的运行方法(43)
