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此外，空客的起飞图表利用了所谓的“优化速度”。即：相应增加速度以满足爬升限制或减小速度以满足跑道限制。对于短的污染的跑道，优化过程自动选择较小的速度，而同时保证足够大的速度以飞越障碍物，如果有的话。
即使这样，减小速度也有其自己的限制。相对失速速度、昀小松杆速度（VMU）和昀小控制速度 VMCA（空中的昀小控制速度）及 VMCG（地面昀小控制速度），速度必须有一些安全余度。条例给出了如下要求：
V1 ≥由 VMCG限制的 V1 VR ≥ 1.05 VMCA和 V2 ≥ 1.1 VMCA V2 ≥ 1.13 Vs1g（对于电传飞机）； V2 ≥ 1.2 Vs（对于其他飞机）
备注：其他条件存在，例如，对 VMU的条件。
第一个条件影响加速停止距离。后两个条件影响减速起飞距离。
C6.1.3 -减额定起飞推力 z 什么是减额定推力? 减额定起飞推力被用于减小由发动机产生的昀大潜在推力。昀大或没有减额定值的推力被称为 TOGA（起飞和复飞）。
减额定值推力有两个作用，一是象灵活推力一样减小起飞推力，另一个是可以增加起飞重量。
减额定值推力和灵活推力经常被搞混。详细介绍两者的区别已不是本书的范畴。
空客公司提供不同的减小额定值水平。每个减小额定值水平与其自己的一组认证性能相关。例如， A340/A330可以减小额定值 4%、 8%、 12%、 16%、 20%和 24%，分别被称为： D04、 D08、 D12、 D16、 D20和 D24。
“减额定值”推力和“灵活”推力之间的主要区别在于在使用灵活推力时，TOGA（全起飞推力）可以随时恢复。这就解释了“灵活推力”。它可以被减小，但可以根据需要在任何时候恢复。而对于减小额定值的推力，只要速度低于 F（收襟翼的速度），就不允许转换到 TOGA。
另一个区别就是条例不允许在污染跑道上使用灵活起飞推力，但却允许使用减小额定值的推力。经常在被污染跑道条件下运行的航空公司仍然可以用减小额定值的推力节省发动机的寿命。
减小额定值的推力的另一个优点就是在某些情况下，它允许增加起飞重量。
z 减额定推力对起飞重量的影响
方向舵被用于抵抗扭力。它的减小由发动机产生的额定推力的主要结果就是减小了由于关键发效率与飞机的速度成正比。可动机失效而诱发的扭力。以有效地将飞机安全控制在跑
较小的扭力意味着飞机的控制更加容易，同时 VMCG也被减小。道上的昀小速度是 VMCG (地这样，每个认证的减小额定值水平都有一个 VMCG。 面昀小控制速度)。
VMCG的减小带来 V1的减小，结果，加速停止距离（ ASD）缩短。在起飞重量受 ASD限制的情况下，减小推力有助于减小 ASD，因此可以增加起飞重量。
O当然，当减推力提高飞机的操纵性时，它同时降低了爬升性能和加速起飞性能。确实，它们两者都需要推力。不难理解，过多地减小推力会损害起飞性能。
同样还必须理解，只有在性能是受到 VMCG限制时，才会注意到起飞重量的增加。也就是说，在短的和被污染的跑道上。
以下页面显示了三个起飞图表。第一个按“没有减小额定推力”；第二个按减小额定推力 8%（D08）；第三个按减小额定推力 24%（D24）。
第一步：看红色圆圈 (#1)。
第二步：比较昀小速度… 检查兰色圆圈 (#2)。件额定值水平越高，则昀小速度越小。
第三步：比较 MTOW… 检查绿色圆圈 (#3)。 MTOW D08大于没有减额定推力值的 MTOW。较小的 VMC产生出较短的起飞距离，可以增加起飞重量。
MTOW D24小于没有减额定推力的 MTOW。推力的减小太显著了。缺少推力有助于操纵性，但降低了爬升性能。
C6.2 –性能的确定
取决于营运人所用的系统，有不同的确定污染跑道性能的方法。它们主要的差异在媒体：纸张或计算机。
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