国际标准和建议措施
第I部分 定义
下列术语在航空器的适航标准中使用时，具有如下的含义：
飞机 由动力驱动的重于空气的航空器，其飞行中的升力主要由作用于翼面上的空气动力的反作用力获得，此翼面在给定的飞行条件下保持固定不变。
航空器 能从空气的反作用，而不是从空气对地表的反作用，在大气中获得支撑的任何机器。
预期运行条件 考虑到航空器所适宜的运行，从经验中获知或在航空器使用寿命期间可合理想象会发生的条件。所考虑的条件与大气的气象状况、地面形状、航空器工作情况、人员效率和影响飞行安全的所有因素相关。预期运行条件不包括：
a) 可以由操作程序有效避免的极端条件；和
b) 极少发生的极端条件，以致要求在这种极端条件下符合标准，将使适航标准高于经验证实属于必要和实际可行的标准。
相应适航要求 缔约国为航空器、发动机或螺旋桨的等级所确定、通过或接受的全面而详细的适航规范。（见本附件第II部分3.2.2条）
批准 经缔约国接受，认为适合于某一目的。
A类 就直升机而言，指设计具备有第IVB部分对发动机和系统隔离特性作出规定，并能够使用按照为关键发动机失效概念编排的起飞和着陆数据飞行的多台发动机的直升机，此概念为继续安全飞行或安全中断起飞保障了经适当指定的场地和充分的性能能力。
B类 就直升机而言，指不符合A类标准的单台或多台发动机的直升机。假设发动机失效，B类直升机不具备保障继续安全飞行的能力，预计需要迫降。
形态（用于飞机时） 影响飞机空气动力特征的活动部件，如襟翼和起落架等部件位置的特殊组合。
关键动力装置（一个或多个） 相对于考虑的情况，其失效对航空器的特性造成最不利影响的一个或多个动力装置。
注：有些航空器可能装有多台同等重要的关键动力装置。在这种情况下，“关键动力装置”一词系指其中一个关键动力装置。
设计着陆质量 航空器的最大质量，为结构设计之目的，假定计划按此最大质量着陆。
设计起飞质量 航空器的最大质量，为结构设计之目的，假定计划按此最大质量开始起飞滑跑。
设计滑行质量 航空器的最大质量，在这个质量下，对航空器在地面开始起飞前使用时可能发生的载荷作了结构规定。
损伤（离散源） 鸟的撞击、风扇叶片非包容性故障、发动机非包容性破坏、高能旋转机械非包含性破坏或类似原因可能对飞机造成的结构性损伤。
发动机 用作或准备用作航空器推进的装置。发动机至少包括那些对工作和控制所必需的部件和设备，但不包括螺旋桨（如适用）。
安全系数 考虑到载荷可能大于假定值及设计和制造中的不确定性而采用的设计系数。
最后进近和起飞区（FATO） 一个划定的区域，在其上空完成进近机动飞行的最后阶段至悬停或着陆，以及在此处开始起飞机动飞行。如果FATO供Ⅰ级性能直升机使用，该划定区域还包括可用中断起飞区。 附件 8 I-1 13/12/07
附件 8——航空器适航性 第 I 部分
防火 受火焰烧15分钟而不燃的能力。
注：可承受火焰的特性见ISO 2685。
耐火 受火焰烧5分钟而不燃的能力。
注：可承受火焰的特性见ISO 2685。
直升机 一种重于空气的航空器，飞行时主要凭借一个或多个在基本垂直轴上由动力驱动的旋翼，依靠空气的反作用力获得支撑。
人的因素原理 应用于航空设计、审定、训练、运行与维修的原理，这些原理的目的是通过对人的行为能力的适当考虑来实现人与其他系统组件的安全配合。
人的行为能力 影响航空运行安全与效率的人的能力与局限性。
着陆面 在机场上，经机场当局宣布为可供航空器按某一特定方向作正常地面或水面降落滑跑的那部分表面。
限制载荷 预期运行条件下假设会发生的最大载荷。
载荷系数 特定载荷与航空器的重量之比。前者以空气动力、惯力或地面反作用力表示。
维修 为确保航空器持续适航所需执行的任务，包括大修、检查、换件、纠正缺陷或其组合以及具体的改装或修理。
1级性能直升机 一种直升机，其性能表现为当发动机失效时能在中断起飞区着陆或继续安全飞行至一个适宜着陆的区域。
2级性能直升机 一种直升机，其性能表现为当发动机失效时能继续安全飞行，但是当失效发生在起飞之后的一个规定点之前或着陆之前的一个规定点之后则可能要迫降。
3级性能直升机 一种直升机，其性能表现为当发动机在飞行剖面任一点失效时都必须迫降。
动力装置 由一台或多台发动机及其部件组成的系统，它们共同不依赖于任何其他动力装置（一个或多个）的继续工作而能独立地提供推力，但不包括产生短时推力的装置。
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