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下降，自动推力系统的方式转换为推力慢车。
自动驾驶仪使飞机抬头以重新截获250海里/小时的目标速度。这一转换确保了
飞行包线的高极限速度保护。
注意：根据飞机形态，这一转换可出现在VLE+4或VFE+4海里/小时时。
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这是另一种情况：我们在进近过程中，比下滑道高出很多，并且形态为着陆
形态。我们选择了-2500英尺/分钟的垂直速度以便从上方切入下滑道，而目标
高度高于飞机当前高度。注意这一垂直速度实际上相当大。
根据飞机的性能：这么大的下降率将导致飞机加速……
自动驾驶仪/飞行指引仪的模式转换：
垂直速度开放
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当飞机速度达到VFE+4海里/小时时，自动驾驶仪的垂直方式转换为开放爬升，
自动推力系统的方式转换为推力爬升（这是由于目标高度高于飞机高度）。
由此，飞机以爬升推力开始爬升以重新截获进近速度，这就使你飞回到下滑道的
努力白费了。
因此，记住，如果你比下滑道高出很多，不要使用过大的下降率……
自动驾驶仪/飞行指引仪的模式转换：
垂直速度开放
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我们已经学习了自动驾驶仪接通时的飞
行包线极限速度保护。现在我们来看一下
飞行指引仪接通且自动驾驶仪断开（人工
飞行）时的其它的极限速度保护。
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飞行指引仪的转换：
开放下降垂直速度
推力慢车速度
假设在飞行指引仪接通的情况下人工飞行（自动驾驶仪断开）。当前的垂直
方式是开放下降，自动推力系统的方式是推力慢车。
为了说明下一个转换，我们不管FD指令杆给出的飞行指引仪指令，使飞机
抬头。
速度减小……
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当飞机达到VLS-2海里/小时（或者当减速板放出时达到VLS-17海里/小时）
时，自动推力系统的方式从推力慢车转换到速度方式，并且推力可以重新调节
以重新截获目标速度。
同时，开放下降方式转换到垂直速度方式，垂直速度的大小为方式转换时的
实际垂直速度。
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飞行指引仪的转换：
开放下降垂直速度
推力慢车速度
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我们来看一下另一种情况。这次我们在爬升过程中，使用开放爬
升方式，该方式导致推力爬升方式接通作为自动推力系统的方式。
这次我们也不依照指令杆，使飞机下俯稍大于所需的量。
速度增大……
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飞行指引仪的转换：
开放下降垂直速度
推力慢车速度
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当飞机速度达到VMO/MMO时，自动推力系统的方式从推力爬升转
换到速度方式，并且推力减小以重新截获目标速度。
同时，开放爬升方式转换到垂直速度方式，垂直速度为当前的值。
注意：根据飞机的形态，这一转换可以出现在VLE或VFE时。
飞行指引仪的转换：
开放下降垂直速度
推力慢车速度
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总之，飞行包线极限速度保护由自动驾驶仪或自动推力
系统（飞行指引仪接通，自动驾驶仪断开）的方式转换加
以确保，使得：
在最小速度时，飞机自动低头或增加推力以重新获得目
标速度，
在最大速度时，飞机自动抬头或减小推力以重新获得目
标速度。
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我们来看一下在爬升或下降期间修改FCU目标高度时的一些
重要的方式转换。
这些方式转换的设计是为了在选择新的高度时飞机俯仰行为
不致发生变化。由你决定你想向FG发出的进一步的指令。
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假设我们根据ATC的许可正在爬升到FL250的过程中（使用开放
爬升或爬升方式）。当通过FL225时，ATC要求我们在FL220改平
……
在FCU高度变化时
转换到垂直速度方式
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因此我们将FCU目标高度选择到FL220。自动驾驶仪/飞行指引
仪的垂直方式转换到垂直速度方式，垂直速度为当前的值。
还要注意蓝色的ALT没有待命。
在FCU高度变化时
转换到垂直速度方式
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然后就由飞行员决定如何回到FL220：
通过调节所需的垂直速度目标（例如到-1000英尺），或者
通过拉出高度选择器以接通开放下降方式……
注意：你可想象在下降过程中的相同的情况。
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在FCU高度变化时
转换到垂直速度方式
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我们现在正在截获目标高度（ALT*绿色）。ATC允许我们回到
FL250……
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在FCU高度变化时
转换到垂直速度方式
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因此我们将FCU高度目标选择到FL250。
自动驾驶仪/飞行指引仪的垂直方式再次转换到垂直速度方式，
垂直速度为当前的值。
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在FCU高度变化时
转换到垂直速度方式
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现在由飞行员决定如何重新获得高度目标：
通过拉出高度选择器以接通开放爬升方式，或者
通过调节所需的垂直速度目标（例如到+1500英尺）……
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在FCU高度变化时
转换到垂直速度方式
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在ATC指令给迟了的情况下，你可能需要进行这些
与FCU目标改变有关的重要的方式转换。
它们确保飞机的行为没有中断，并且使你有充分的
权力来满足这些指令。
注意：当你在导航方式下选择航向方式时，还有一
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320飞机介绍 1(31)
