曝光台 注意防骗
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及手提包数量和大小的协议。IATA 正在与ICAO 一道努力制订免税LAGs 的全球标准，并
且让LAGs 通过检查站实现无缝运输。IATA 也在努力协调诸如机组和工作人员检查及日
渐增大的吞吐量这样一些突出的问题。
2006 年，IATA 也推进美国运输保安局(TSA)、EC 和ICAO 就旅客旅行简易化、行李
安全、先进的航空公司咨询、机组数据及货运安全等相关问题进行协调。
简化旅客旅行
IATA 已经成立了旅行简化联盟(SPTIG)去积极地识别及实现在改善航空和机场保安
的同时给旅客更多方便的变化。全球试验正在进行测试生物测定学及其它信息交换技术
在简化过程中的使用价值。这些技术将加快通过国界管制（海关和移民入境）的旅客流，
并且将提高安全性。
机场旅客吞吐量
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IATA 已经在美国、拉美及加勒比海国家的关键机场装了应对吞吐量增加50%的设备。
例如，洛杉矶机场所作的努力使得旅客等候安检的时间减少了68%。这个进步是安装了
提高职员效率的通讯系统及重新设计检查站的结果。
2007 年，IATA 将在个别机场继续致力于解决旅客运转问题，并且打算使10 个国际
机场的的吞吐量至少提高5%。为了更好地了解问题出在哪儿，IATA 将确定一条安全和
移民入境处理次数基线。
旅客姓名记录数据访问
美国——欧盟旅客数据协议于2006 年9 月失效。IATA 与双方一道努力探求一个解
决办法，并且最终达成一个新的过渡期协议。该协议在2007 年7 月期满，然而，IATA
正在与美国国土安全部和欧委会一道努力，确保本行业不再遭遇同样的情形。
IATA 也在努力确保航空公司不用承担与额外的数据要求、系统更改和新的数据收集
程序相关的费用。反恐保安是国家安全问题，政府必须为相关费用负责。
预先获得旅客信息
各国政府正日益需要在飞机起飞前获得旅客信息，但是却没有专门的预先获得旅客
信息(API)的应用软件。
为了鼓励更大范围地采用2003 年制订的标准，IATA、WCO 及一些国家政府已经推荐
附加的大纲以回应政府的需要。这些将组成2007 年版UN-EDIFACT 旅客名单(Paxlst)信
息结构。
另外，IATA 已经敦促ICAO 和WCO 制订交互式API 系统的正式指导方针。
2007 年，IATA 有3 个目标：
首先，确保寻求实现API 系统的政府采用现有的最好的实践指导方针去促进协调，
并且减少成本和复杂性。
第二，继续推动政府制订交互式API 标准。
第三，对政府继续施压以改变现有的API 系统为协调的且能共同操作的交互式API
应用软件。
保安管理系统
像安全一样，保安必须完全融入本行业的各个部分。保安管理系统(SEMS)的执行是
IATA 所有会员航空公司的要求，因为它的核心要素已经包括在IOSA 里。
SEMS 以非常成功的安全管理系统(SMS)模型为基础。SEMS 指导材料是IATA 完整的
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航空公司管理系统工具的关键组成部分。IATA 正在提供新修订的指导材料、训练课程、
新的保安手册和直接的援助以支持航空公司执行SEMS。
IATA 也在努力确保各个国家认可以绩效为准的规章和促进SEMS 执行的管制系统。
加拿大正在执行SEMS，新西兰已经执行了SEMS。美国和其它国家正在考虑变更
SEMS。同时，IATA 正在通过ICAO 航空安全(AVSEC)组协助SEMS 指导材料的完善。
货物重复检查
欧委会100%复检来自欧盟外的货物的提案已经被搁置了。本行业正在与欧委会一道
努力找到一个比较容易操作的替代办法。与此同时，美国航空货运安全最终准则承认欧
盟货物检查程序符合美国的要求。因此，来自欧盟的货物在进入美国时不用再次检查了。
IATA 继续反对美国国会关于到2010 年100%地检查客运航班上货物的议案。完全检
查只重视供应链的末端。托运人必须也负起他们保护供应链安全的职责。这个议案还不
是法律，IATA 正在使美国政府和美国货运和商业组织了解本行业的意见。
另外，IATA 和国际货物代运人联盟(FIATA)已经成立全球航空货运行业任务组。成
立本任务组的目的是表达本行业立场，该立场是：保护整个供应链的安全，同时确保货
物及时地到达目的地。本任务组将改进行业协会与全世界不同地区之间关于保安问题的
信息流程。
法规和公共政策
机场需要一套新规则
航空公司居于4.5 万亿美元的全球经济活动价值链的中心，这个价值链支撑了价值
2.9 万亿美元的经济活动，并且提供了2900 万个工作岗位。航空运输业是对全球经济非
常重要的一个行业。
法规在确保航空继续对国际社会、经济的发展做出贡献上扮演着重要的角色。政府
在安全、保安和管制垄断服务供应者等方面负有责任。
在其它方面，政府应当让本行业像其它商业那样运行，让市场来评判对本行业及其
顾客来说什么是最好的。
推进自由化
航空运输被有着60 年历史的双边航空服务协议体系管理，这个协议体系限制通往
市场的途径并且限制合并。
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政府——而不是旅客的需求——来决定市场，航空公司不被允许享受其它商业所享
受的基本的商业自由。
更大程度的自由化将提高行业盈利能力，并且带来巨大的社会、经济利益。2006
年，印度和英国之间的自由化导致每周航班翻番，达200 架次。那个市场中的所有航空
公司正在分享新机会的好处。消费者正在从增强的竞争和增多的选择中获益。
在差不多5 年的谈判后，一份关于开放天空的美国——欧盟协定迈出了这个
市场自由化的第一步，但这一步很重要。这个市场占了全世界航空运输量的2/3。
尽管这个协定在有些地方有不足，但是监控关于进一步自由化和协调的第二阶段讨
论进展的联合委员会的成立是一个受欢迎的举措。
美国——欧盟协定通过消除陈旧的所有权规则产生了深远的影响。
旅客的权利
竞争已经推进了航空公司服务水平。然而，越来越多的政府正在采用剥夺人权的法
规，这妨碍了航空公司服务水平的提高。在欧洲，欧盟法规261（ECR 261）使关于拒绝
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