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长率约为10%）之后，2006 年乘客数的增长速度减缓，又回到了以往20 年每年增长4%
的水平。
受自由化和全球化推动的国际运输依然是增长最快的市场。2006 年，国际客公里数
增长约6%，而国内客公里数增长则少于4%。2006 年，2/3 的航空客运航程是在国内市
场。然而，当用收入客公里数（RPK）来衡量的时候，国际客运占客运业务和航线营业
额的比率均为60%。
2006 年，低成本、点对点的航空公司在欧洲的市场份额增加到30%。这是它们六年
前所占份额的三倍，已与它们的美国同行所占美国市场份额相当。放松管制的拉美及亚
洲市场的新进入者占有较小的份额，但是正在迅速地扩张。
然而，低成本航空公司只占欧盟A&D 机场所有航班客公里数的12%，并且在全球占
相似的百分比。大多数的航空旅行及行业收入依然依靠网络航线。
总的航线网络继续扩展。2006 年，全世界增加了500 多组机场对，增加幅度为2.7%，
然而航班频率仅增加1.9%。推动这些发展的是进一步的市场自由化、利用更高燃料效率
及更长航程的航空器。
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图1 航空旅客数量的增长
公务旅行在主要远程市场中迅速增长
过去六年，经济舱旅客数量增加了50%，然而头等舱和公务舱旅客数量则与2000
年保持大体相同的水平。2006 年，国际头等舱和公务舱运输增长4.3%，远少于经济舱
7.4%的增长。这种不一致的增长是由于在成熟的欧洲内部市场乘坐头等舱和公务舱旅行
的旅客减少了。
面对成熟的市场和来自高速铁路及低成本航空服务的竞争，欧洲范围内的头等舱和
公务舱旅行继续下降——2006 年下降了0.2%。与此形成强烈对比的是，全球化和自由
化导致头等舱和公务舱旅行的需求增长，其中欧洲到亚洲的航空市场增长了11%，欧洲
到中东的航空市场增长了10%，中东到亚洲的航空市场增长了17%。这些市场是重要的，
因为这些年对于网络航线来说它们不仅是有利可图的商业，而且也是经济发展的渠道。
在竞争压力下的航空货运
连续两年，航空货运需求增长令人失望地减缓了。2005 年增长率为3.2%，2006 年
为4.6%。综合承运人从快速增长的快运服务中受益，但是联合承运人发现航空货运业的
增长比手工产品世界贸易的增长要少得多。（见图2）
燃油的高成本以及更快而又更有竞争力的海运选择减少了航空货运在快速增长的
世界贸易物流中的份额。
减缓的经济增长抑制了更为成熟的美国、欧洲及日本市场的货运量。航空货运量增
长最快的市场在除日本以外的亚洲，并且它继续被市场自由化和产品外购推动。它们的
蓬勃发展也依赖诸如中国这样的区域充满生气的经济，2006 年中国经济增长率超过10%。
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获得盈利
2006 年航空公司盈利状况改善。（见图3）美国大约100 亿美元的破产重组费用估
计导致全球损失5 亿美元（税后纯利润水平）。本行业产生了130 亿美元的营业毛利。
这比2005 年产生的营业毛利的两倍还要多。
过去六年累计的420 亿美元损失几乎都产生于美国市场。2001 年，美国外大部分地
区的航空公司在“9/11 事件”后遭受净损失，但后来有适度的盈利。2006 年，美国航
空公司业不包括破产重组费用的话，恢复盈利。欧洲的网络航空公司也改善了它们的账
本底线，这主要是由于它们为公务旅客提供的远程服务是盈利的。激烈的竞争把盈利的
压力施加给了亚洲市场——2000 年后本行业最大的绝对利润就产生于亚洲市场。
图2 航空货运量及世界贸易的增长
图3 全球净利润及营业毛利
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营业额增长减缓
随着效率的提高，营业额增长也推动盈利，并且导致一些地区财政绩效的差异。2006
年运输量增长减缓，但是营业额增长8.7%，收益增长3.7%（见图4），客机的载客率急
剧地增加。这反映出：当新飞机加速交付使用时，经济快速地增长，并且运力得到了适
度控制。
谨慎的运力管理提高载客率
2006 年920 架飞机的交付使用预示着：全球机队保有飞机总量增加了5％以上。但
是，因为航空公司一直在用更小的飞机取代很多较老的、燃料效率较低的飞机，所以客
运运力只增加了5％。因为国际国内旅客运输总量增加超过5％，谨慎的运力管理促使
载客率上升超过1 个百分点，达到76％。2005 及2006 年创记录的、总共约4000 架飞
机的订单将使机队运力继续扩张。超过5000 架飞机将在未来10 年服役。
作为第11 章破产程序的一部分，美国调整运力导致2006 年美国国内市场运力下降
了2.5％及载客率从2000 年的72％上升到80％。这提高了单位营业额，并且是美国航
空公司财务绩效巨大改善的一个关键原因。美国的一些运力已经被转移到国际市场。但
是，国际市场的运力增长受限制，使得2006 年国际载客率提高了1％，达到76％。（见
图5）
图4 航空公司营业额及全球经济增长
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图5 世界范围内国际、国内市场载客率
喷气式飞机燃油的高成本吞噬了很多收入的增长
2006 年，喷气式飞机燃油每桶的平均价格上涨了10 美元，达到82 美元/桶，年度
燃油费用额外增加了210 亿美元，共支出了1110 多亿美元，占总成本的26%。
航空公司通过大幅度地提高燃油、飞机及职员的生产力来应对高昂的燃油成本。
IATA 的燃油运动重点通过改进操作及航线来减少燃油的消耗。2001 年后，在工作人员
的单位成本方面，美国的网络航空公司削减了30%，欧洲的则削减了20%。在过去的5
年里，电子商务技术的应用大幅度削减了30%的销售单位成本。航空公司继续提高人力
和飞机的效率，但是这两者的价格实际上已经开始上涨了。这将使非燃油单位成本很难
进一步减少。
资产负债表依然脆弱
过去6 年里超过420 亿美元的亏损导致债务大幅上扬，美国航空公司特别明显。资
产负债表对于近些年里打击本行业的市场波动依然脆弱。全球航空公司债务已经上升到
大约2000 亿美元，这差不多是本行业资产净值的三倍，这个比率几乎是2000 年时的两
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