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4.1 将试件对称夹上试验机夹钳，使长边与加载方向平行，短边垂直。平
行于长边的纱线必须与每一个夹钳的前面夹头一条外侧边平行对齐，确保两个
夹头夹住相同的纱线。夹钳必须有一英寸宽，必须夹住已经有切缝的纱线。
4.2试验开始时两个夹钳之间距离必须为3英寸，试件上的缝与二夹头的
距离相等。
4.3 对试件加破坏力的速度应当使拉伸夹钳以12.5±0.5英寸／分的速度
作匀速运动。试件拉断以后，从测力表、刻度尺或曲线上读出破坏力；记录数值。
经、纬两个方向均应做五个试件，并按每一种织物类型报告试验结果。
5．结果
5.1 记下5个试件的最大峰值（磅）予以平均即得出撕裂强度。
·102．
拉伸方向
尺寸单位：英寸
图1试样
一切缝
·103．
▲■-．--V
FAAP-P- 8110-2
附录B
附录B 更改说明
1. 2.4(b) 本条规定了确定飞艇空重时的飞艇情况。该条要求规定飞艇的称
重能够再现，也许会对飞艇制成以后的本要求的含义有混淆。其原意是要求对
未充气飞艇提供一个可以获得重复称重结果的可接受重量控制方法。对于该条
已重新制订，明确原意。
2. 3.9条 本条规定了飞艇在平飞中遭遇规定的大气突风时所引起的载荷。
对于这条规定中的突风量值和计算突风引起的最大气动弯矩的公式均有存疑。
FAA相信，目前的突风速度已与联邦航空条例(FAR)§21. 17 (b)的要求具
有同等安全水平。因此未对3.9(a)条规定的突风进行修订。
3.9(c)条提出了一个根据3.9(a)的突风强度计算最大气动弯矩的公式，该
公式必须在没有更合理的分析方法时使用。飞艇设计准则（ADC）所提出的这个
公式，被确认为原打算用于刚性艇体结构，对非刚性的飞艇就不甚适用。劳雷尔
( Loral)(固特异公司(Goodyear))提出了另一些可用于非刚性飞艇的计算公式，
其中一个被用于提交美国海军的提议中，也就是本文采用的这一个。对3.9(c)条
已重新制订，以提供反映上述讨论的设计公式。
3. 3.25条 该条求规定飞挺连接于系留杆上的最大风速为78节。对取用这个
量值的风速作为最低设计要求有些存疑。这个风速被用于海军的设计要求，许
可飞艇在强烈暴风雨环境进行系留。在制订系留要求时不考虑十二级飓风情
况。根据美国使用民用飞艇的成功经验，取70节作为设计要求已经足够。民用飞
艇不像海军所设计的飞艇，要预期其处于各种强烈暴风雨环境。因而对这个要
求已降低到70节。
上述情况的另一方面是要考虑风速的突变，或者突然停风。FAA提议，规定
要研究飞艇对于风速突变极端情况的弹性响应所引起的压缩载荷。要许可桁条
端处的主气囊发生轻微屈曲，这一点，适用于会在桁条处引起压缩载荷的所有
系留及其操纵情况。
不对称系留与对称系留情况类似，但要考虑瞬时风往飞艇两侧中任一侧的
（飞艇来不及作出反应）飘移。这种风速情况除对称系留和系留杆操纵超控以
外，其他所有情况均可适用。根据以往经验，最严重载荷一般发生在风向夹角10。
·104．
与15。之间。
飞艇连接于可动栓柱时，栓柱的操纵情况与飞艇的操纵有关，其超控条件
依据可动栓柱以3节速度运动时突然停止的情况。这种情况会在栓柱与飞艇之
间产生压力，其时假设风速为零。对于这种情况考虑是否恰当有人提出疑问。
FAA表示不同意，因为英国在其13CAR的Q节里，根据他们的飞艇使用经验提
出了类似的要求。如果在飞艇的使用限制和操纵限制中具体规定禁用可动栓
柱，则栓柱的操纵条件就不适用。
表4中有些附注编写不准确，需予以修订。
本条已经重新编写，以提供反应上述讨论的设计情况。
4. 3. 26 (b)条 本条规定了为确保乘员在轻微坠撞着陆中的安全性所必须考
虑的极限惯性力。鉴于迄今尚无试验或资料能够直接找出使用经验与极限惯性
力的数值大小的关系，在飞艇设计准则(ADC)中所规定的值就是根据海军规范
而得出的。对海军事故资料的审查并不非常详细的，不过有一点是明显的，即机
组成员只要愿意，在事故发生整个过程都可保持在其原位，不必用约束，也无严
重受伤。根据上述讨论，FAA相信在飞艇设计准则(ADC)中列出的数值是过大
的。
对3.26(b)(2)的表格重新进行了编制，以提供一个对轻微坠撞着陆能反映
比较实际观点的设计要求。
5. 4.19(c)祭 本条为感知非机械飞行控制系统的失效提供了一个3秒钟的延
迟时间。这个要求是完全照搬固定翼航空器的类似要求。考虑到飞艇对于操纵
输入的响应相对较慢，这个延迟时间是不适当的。
本条已经重编，删除这项要求。
6. 4. 28(c)条 本条内含错字，已经重写，第二行以“of”代替“or”。
7. 4. 43 (a)条 本条规定主气囊应当充压，使其在所有飞行条件下承受限制载
荷时都能保持张紧。该条未考虑地面操纵情况。在3. 25条的目前修订版中，对一
些系留和地面操纵情况作了澄清。有关的修订说明材料建议，在系留和地面操
纵情况，允许桁条端头处的主气囊发生屈曲。本条需要对主气囊在这些情况下
的特殊现象作一规定。
本条已重新编制，规定主气囊在系留情况的限制条件。
8. 4·43(g)条本条对主气囊在地面的应急放气作了规定。它要求放气速度必
须与允许乘员撤离的时间相一致，即90秒钟。对于这个时间限制有人反对。
提这个要求的原意是增强飞艇的应急撤离的安全程度。也就是说，在撤离
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飞艇适航标准(51)
