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随后发动机以起飞功率（推力）作短暂运转。在上述30分钟慢车运转期间，发动
机可以按适航当局可接受的方式间歇地加大转速到中等功率（推力）。
(c)每台装有增压器（对进入汽化器之前的空气进行增压）的活塞发动机，在
判断符合本祭(a)的规定时，在任何高度上均可利用由此增压所产生的空气温
升，只要所利用的温升是在有关的高度和运转条件下因增压而自动获得的。
5. 46 汽化器空气预热器的设计
汽化器装有空气预热器时，它的设计和构造必须能够：
(a)当发动机用不预热的空气运转时，保证预热器的通风；
(b)能够检查预热器所包围的排气歧管部分；
(c)能够检查预热器本身的关键部位。
5. 47 进气系统管道
(a)进气系统管道必须有放液嘴，以防止在正常的地面和飞行姿态时燃油或
水气的聚积。放液嘴不得在可能引起着火危险的部位放液。
(b)连接在可能有相对运动的部件之间的每根进气管道必须采用柔性连接。
5. 48进气系统的空气滤
如果进气系统采用空气滤，则应符合以下规定：
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(a)每个空气滤都必须位于汽化器上游；
(b)如进气系统是空气进入发动机的唯一通道，则空气滤不得位于此系统的
任何位置上，除非满足下列要求：
(1)可得到的预热至少为100F；
(2)空气滤能用热空气除冰；
(c)空气滤不得单用酒精除冰；
(d)必须使燃油不可能冲击到任何空气滤上。
5. 49 涡轮发动机的引气系统
对于涡轮发动机引气系统，采用下列规定：
(a)如果管道在发动机引气口与使用引气的飞艇设备之间任何部位上发生
破裂或损坏，不得引起危险的结果；
(b)必须确定最大的引气量对飞艇和发动机性能的影响；
(c)发动机滑油系统的故障，不得引起座舱空气系统的危险污染。
5. 50 总则
排 气 系 统
(a)排气系统必须确保安全地排出废气，没有着火危险，在任何载人舱内也
没有一氧化碳污染。为了进行测试，可使用任何可接受的一氧化碳检查方法，来
表明不存在一氧化碳。
(b)表面温度足以点燃可燃液体或蒸气的每个排气系统零件，其安置或屏蔽
必须使得任何输送可燃液体或蒸气系统的泄漏，不会由于液体或蒸气接触到排
气系统（包括排气系统的屏蔽件）的任何零件引起着火。
(c)必须用防火的屏蔽件将所有排气系统部件与邻近的飞艇易燃部分（位于
发动机舱之外的）相隔歼。
(d)不得在任何易燃液体、可能引起火情的通风口或排液口附近排放废气。
(e)所有排气系统部件均必须通风，以防某些部位温度过高。
(f)废气不得排到所引起的闪光会在夜间严重影响驾驶员视觉的地方。
(g)如果存在较大的积油处，为了防止发动机起动失败后有燃油积聚，涡轮
发动机排气系统必须具备放油嘴，在任何正常的地面和飞行姿态下，排放油液
都应避开飞艇。
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(h)每个排气热交换器必须有防止热交换器内部发生任何故障后排气口被
堵塞的设施。
5. 51 排气管
(a)排气歧管必须是防火和耐腐蚀的，并且必须有措施防止由于工作温度引
起的膨胀而造成损坏。
(b)每个排气歧管的支承，必须能承受使用中可能遇到的各种振动和惯性载
荷。
(c)连接在可能有相对运动的部件之间的排气管零件必须采用柔性连接。
5. 52 排气热交换器
对于活塞发动机飞艇，采用下列规定：
(a)排气热交换器的构造和安装，必须能承受运行中可能遇到的各种振动、
惯性和其它载荷。此外，还应满足下列要求：
(1)排气热交换器必须适合于高温下连续工作，并能耐排气腐蚀；
(2)必须具有检查排气热交换器关键部位的措施；
(3)排气热交换器接触废气的部位必须通风。
(b)用于给通风空气加温的排气热交换器的构造必须使废气不能进入通风
空气中。
动力装置操纵器件和附件
5. 53 动力装置的操纵器件：总则
(a)动力装置操纵器件的位置和排列必须符合§4.31的规定并按§7.20
(a)的要求作标记。
(b)柔性操纵器件必须是可接受的类型。
(c)每个操纵器件必须能保持在任何必要的位置，而无下列现象：
(1)要求飞行机组成员经常注意；
(2)由于操纵载荷或搌动而滑移。
(d)每个操纵器件必须能承受工作载荷而不失效或没有过度的变形。
(e)对于涡轮发动机飞艇，任何动力装置操纵系统中单个的失效或故障，或
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可能的两者组合都不得造成动力装置为安全所必不可少的任何功能的丧失。
(f)位于发动机舱内而在着火时还要求工作的每个动力装置的操纵部分，必
须至少是耐火的。
(g)位于驾驶舱内的动力装置的阀门操纵器件必须满足以下要求：
(1)对于手动阀门，在打开和关闭位置有确实的止动器，对于燃油阀门在
上述位置要有适当的指示措施；
(2)对于动力作动阀门，应有向飞行机组指示下列情况之一的手段：
(i)阀门在全开或全关位置；
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飞艇适航标准(36)
