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其与气囊的连接必须设计成和构造成，结合部不承受剥离载荷。必须有措施防
止吊挂系统部件与充气系统部件之间的磨擦。吊挂系统的绳索必须是在必要时
可调的，以保证正确的载荷分布。
(i)气囊头部必须设计成防止由于高速飞行或限制系留载荷而起皱。
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4. 44 压力系统
必须有一项措施以控制气囊内压，向副气囊供气，并必须至少包括下列部
件：
(a) -只或几只氦气阀。至少要有一只阀，阀可以装在气囊上或其近旁，但不
高于中纬线10。。它们必须设计成适用于手动操作与自动操作这两者，在所有可
达到的空速时在规定的压力调定下工作，并能确实地开闭。阀不可泄漏氦气至
吊舱内部、发动机进气系统或副气囊。阀必须有足够的容量能在最大设计爬升
率下允许飞艇在压力高度以上上升，而不致使氦气压力超过1. 25倍最大使用压
力。
(b)空气阀 至少要有一只空气阀使每一副气囊放空气：可以装在气囊里，
或用合适的管子与其相连结。阀必须能手动操纵和自动操纵，在所有可达到的
空速下，在适当的压力调定下可以操纵，并能确实地开闭，阀必须有足够的容量
能在最大设计爬升率下允许飞艇在压力高度以下上升，而不致使氦气压力超过
1. 15倍最大使用压力。
(c)副气囊空气感应系统 收集器、进气管、吹风器或它们的组合必须有足
够的容量使飞艇能以最大设计速率下降，而不致使气囊压力减低至规定的设计
值以下。对依赖发动机向副气囊增压的多发动机飞艇，必须提供措施在单发失
效时使所有的副气囊增压。
(d)供气源 必须有可靠的向副气囊供气的揩施，并必须有足够的容量在以
低发动机功率前飞时能维持气囊中的压力，并在适当时在拉力换向减少了发动
机供气的有效性时也是如此，这些措施也应能维持气囊的形状，以使在所有的
发动机失效后取决于气囊形状的的系统能运行，争取足够的时间，以允许着陆。
(e)在氦气过度地逸失的情况下，必须有措施将空气吹入氦气空间以充实副
气囊。该系统的操纵器件必须易于接近，能迅速地被乘员使用。足以防止前飞速
度0. 25VH下气囊起皱的氦气压力必须在下降率为5英尺／秒下能维持不变。
4. 45 地面牵引
必须提供地面牵引的措施。牵引索必须用绝缘材料制造，在地面牵引索的
全部织物贴片和连接件均应设计成：其拉断强度至少超过所连结的缆索或牵引
索组件的拉断强度15%。
4. 46颤振
必须用分析或飞行试验表明，在所有的直到飞艇的速度加上§3.9的迎面
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突风所获得的最大空速，系留风速，或VD（取大者）下，气囊和所有的固定的与可
动的操纵面不颤振。
4. 47 l备用]
4. 48升力气体
升力气体必须是不可燃的。
4. 49 配重系统
其 它
(a)总则 包括所有的操纵器件及有关部件的配重系统，必须设计和安装成
在所有的正常使用情况下保证驾驶员能确实地、有控制地抛弃配重。
(b)容量 当与其他装置使用时，飞艇必须有足够的配重容量，以能在正常
的飞行营运期间的任何时间使它恢复到平衡状态。在所有的设计载荷情况下都
必须有足够的装置安全储藏配重。
(c)配重材料 配重必须是水，或其他可抛弃的东西如砂或散粒。必须易于
抛撒，不会伤害地面上的资产或人员。若用水，必须有防止结冰措施。
(d)排放率必须有措施以不低于每分钟100加仑的速率排放液体配重。配
重箱出口必须能调节此速率。从箱或出口中的泄漏在正常飞行姿态下是不允许
的。液体排放阀门必须设计成使乘员能在任何排放操作期间关闭此阀。
(e)配重排出口的位置 配重的排出口或通气口均不应靠近发动机、空气收
集器或导致冲击飞艇之处。
(f)操纵器件和仪表 必须具备由驾驶员有控制地释放配重所必需的操纵
器件和仪表。该类操纵器件和仪表的位置和布局应使驾驶员在操作时娄势正
确，不需过分集中注意力或疲劳。如使用电动应急排放阀，必须加装机械备份系
统。
4. 50 定水平的设施
必须有确定飞艇在地面处于水平位置的设施。
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5.1 安装
V分部 动力装置
则
(a)就本部而言，飞艇动力装置的安装包括下列部件：
(1)推进所必需的部件；
(2)影响主推进装置安全的部件。
(b)飞艇动力装置的构造、布置和安装必须达到下列要求：
(1)直到申请批准的最大高度，均保证安全工作；
(2)是可达的，以进行必要的检查与维护；
(c)驾驶员必须能够容易地拆下或打开整流罩和短舱，以便在飞行前检查时
发动机舱有足够的可达性和敞开性。
(d)安装必须满足下列要求；
(1)FAR 33.5规定的安装说明书；
(2)本分部中适用的规定。
5.2 发动机
(a)发动机型号合格证
(1)每型发动机必须被批准，并且满足下列要求之一：
(i)有型号合格证；或
(ii)作为飞艇的一部分进行合格审定。FAR 33可以用来作为合格审定
基础的指导。
(2)每型涡轮发动机应满足下列要求之一：
(i)必须符合FAR 33. 77（1974年10月31日生效或后来的修正）；
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飞艇适航标准(27)
