曝光台 注意防骗
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┃13 ┃ 转弯改出 ┃ 注1 ┃W。 ┃水平 ┃向 前 ┃ 注3 ┃中 立 ┃
┃14 ┃转弯改出和爬升 ┃ 注1 ┃W。 ┃水平 ┃向 前 ┃ 注3 ┃向上全偏 ┃
┃15 ┃转弯改出和俯冲 ┃ 注1 ┃W。 ┃水平 ┃向 前 ┃ 注3 ┃向下全偏 ┃
┃16 ┃ 浮空飞行 ┃ VH ┃注2 ┃注2 ┃ 向前 ┃中 立 ┃ 注2 ┃
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注1-速度值必须对稳态情况确定。
注2-必须产生最大载荷情况。
注3-必须施加方向舵满操纵，在转弯75。以后，随之作方向舵反向满操纵。
3.9突风载荷
(a)假设飞艇在平飞时承受遇到下列大气突风所产生的载荷：
(1)当以VH速度飞行时，每秒25英尺的离散突风。
(2)当以VB速度飞行时，每秒35英尺的离散突风。
(3)突风形状和强度定义如下：
U-净（，一cos警）
其中——
U-m=上述规定的突风速度（英尺／秒）；
X-进入突风区距离，O≤X≤2H(英尺)；
H-突风梯度长度，丢≤H≤800（英尺）；和
L-飞艇长度（英尺）
(4)必须计人稳态载荷和飞艇对设计突风的动态响应。
(b)突风作用在包括平行于飞艇轴线的任何方向上，且飞艇操纵面处于中立
位置和为乎衡突风所需最大有效角的两种情况。
(c)在缺乏更合理分析的情况下，作用在飞艇外廓上的最大气动力弯矩必须
·14·
按下式计算：
M=o.029{1+ [L/d-4.0][0. 5624L0'02一o. 5])pp v√r
其中 L-飞艇长度（英尺）；
d-最大主气囊直径（英尺）；
p一空气密度（斯拉格／立方英尺）5
弘=(a)款的突风速度（英尺／秒）
u一(a)款的飞艇当量速度（英尺／秒）；
V=主气囊总体积（立方英尺）
本方程适用于L/D在4．O和6．O之间。如LlD小于4.0，用4．O。
(d)假设尾翼承受按下列情况作用的，由(a)款规定的离散突风：
(1)飞艇作直线水平飞行。
(2)突风以90。角作用到每一组尾面上。
(3)必须考虑操纵面处于中立位置和为平衡突风所需的最大有效角这二
种情况。
(4)假设有效攻角为：
a=1.25ta.--l．89
(5)操纵面载荷加上由尾翼诱导的主气囊尾部空气动力之和必须与飞艇最
大重量下，以合理的或保守的方式作用的反向惯性载荷相平衡。
3. 10发动机扭矩
(a)发动机架及其支承结构，必须按下列组合效应进行设计：
(1)相应于起飞功率及螺旋桨转速的发动机限制扭矩，和§3.8中设计机
动情况的限制载荷的75%同时作用；
(2)相应于最大连续功率及螺旋桨转速的发动机限制扭矩，和§3.8中设
计机动情况的限制载荷同时怍用；和
(3)对于涡轮螺旋桨装置，除了本条(a)(1)和(2)的规定情况外，相应于起
飞功率及螺旋桨转速的发动机限制扭矩乘以下述系数后和lg平飞载荷同时作
用。该系数是用于考虑螺旋桨操纵系统故障（包括快速顺桨），在缺少详细的分
析时，必须取为1.6。
(b)对于涡轮发动机装置，发动机架及其支承结构必须设计成能承受下列每
一种载荷：
(1)由于故障或结构损坏（例如压气机卡住）造成发动机突然停车所产生
的发动机限制扭矩载荷；
(2)发动机最大加速所产生的发动机限制扭矩载荷。
·l5．
(c)本条(a)’考虑的发动机限制扭矩，必须由平均扭矩乘以下列系数得出：
(1)对于涡轮螺旋桨装置，为1.25；除非瞬时功率会产生较高的限制扭
矩。
(2)对于有5个或5个以上汽缸的活塞发动机，为1.33。
(3)对于有4、3、2个汽缸的发动机，分别为2、3、4。
(d)当由于飞艇偏航和俯仰时，或发动机转向时引起通过螺旋桨的气流不对
称，必须考虑附加力。
3. 11 发动机架的侧向载荷
(a)发动机架及其支承结构必须按横向限制载荷系数（作为作用在发动机架
上的侧向载荷）进行设计，但不小于下列数值：
(1)1. 33；或
(2)3.8所述的设计机动情况的限制载荷系数的三分之一
(b)可假定本条(a)规定的侧向载荷与其它飞行情况无关。
3. 12 发动机失效引起的载荷
对涡轮螺旋桨动力装置飞艇，发动机架及其支承结构必须按任一发动机失
效与螺旋桨阻力限制系统的单个故障相组合产生的载荷来设计。采用下列情
况：
(a)由于燃油流动中断而引起功率丧失所产生的载荷作为限制载荷；
(b)由于发动机压气机与涡轮脱开或由于涡轮叶片丢失所产生的载荷作为
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飞艇适航标准(17)
