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4. 24减震试验
起 落 架
(a)必须表明，根据§3.23(b)的规定用于设计的限制载荷系数不会被超过。
这一点必须用能量吸收试验来表明：但是如在原先已批准的起飞和着陆重量的
基础上加大重量，则可以使用分析的方法，该分析必须以能量吸收特性相同的
起落架系统所作过的试验为依据。
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(b)起落架在演示具储备能量吸收能力的试验中不得损坏，但可以屈服。此
试验模拟的下沉速度为1.2‘倍的限制下沉速度。
4. 25收放机构
(a)总则：对于装有可收放起落架的飞艇，采用下列规定：
(1)每个起落架收放机构和支承结构必须按下列载荷设计：起落架收起
时的最大飞行载荷系数；在由申请人选定的直到Vl-的任一速度下收起过程中产
生的气动载荷、惯性、摩擦的组合。
(2)起落架和收放机构包括机轮舱门，必须能承受飞行载荷，包括由在结
构分部中规定的所有的偏航情况造成的载荷，此时起落架在速度为直到VL的任
一速度下放出。
(b)起落架锁 必须有可靠的措施（除用液压压力的外）将起落架保持在放
下位置。
(c)应急操作 对装有不能手动放下的可收放式起落架的飞艇，除非能证明
在起落架收起时能够安全着陆，否则必须有措施在下列两种情况之一发生时能
放下起落架：
(1)正常起落架收放系统中任何合理可能的失效；
(2)动力源的任何合理可能的失效导致正常起落架系统不能工作。
(cl)操作试验 必须通过操作试验来表明收放机构功能正常。
(e)位置指示器 如果采用可收放起落架，必须有起落架位置指示器（以及
驱动指示器工作所需的开关）或其他手段来通知驾驶员．起落架已锁定在放下
（或收上）位置。如果使用开关，则开关的安置及其与起落架机械系统的结合方
式必须能防止在起落架未完全放下时指示器误示“放下和锁住”，或在起落架未
完全收上时，指示器误示“收上和锁住”。开关可安置在受实际的起落架锁闩或
其等效装置驱动的部位。
(f)起落架警告 必须提供下述二者之一的音响或等效起落架警告装置：
(1)起落架未完全放下和锁住时，该装置在一个或几个油门收回后，将连
续发声。不得用油门止动器作为音响装置。如果本条规定的警告装置设有人工
停响措施，则此警告系统必须设计成：当一个或几个油门收回后警告已被暂停
时，随后再减小任一油门到（或超过）正常着陆进场位置，将会启动警告装置。
(2)当起落架未完全放下并锁住且飞艇高于地面的高度低于100英尺时，
该装置将连续发声。若警告系统的高度传感器失效，警告系统必须设计成在起
落架完全放下并锁住之前一直工作。
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4. 26机轮
(a)每一机轮必须经批准。
(b)每一机轮的最大静载荷额定值，不得小于最大起飞重量下相应地面静反
作用力。
(c)每一机轮的最大限制载荷额定值必须等于或超过根据规定于§3.22中
的载荷情况决定的最大径向限制载荷。
4. 27轮胎
(a)每一轮胎必须经批准。
(b)当装在飞艇机轮上并充气至规定压力时，轮胎必须能承受允许的飞艇的
操作。
(c)若使用特殊构造的轮胎，在机轮上必须清楚明显地标明其特点。标明内
容应包括制造商、尺寸、帘线层数及该轮胎的识别标记。
(d)可收放起落架系统上新装的每一个轮胎，当处于服役中该型轮胎预期的
最大尺寸状态时，与周围的结构和系统之间必须具有足够的空距，以防止轮胎
与结构或系统的任何部分发生接触。
4. 28驾驶舱
载人与装货设施
对驾驶舱采用下列规定：
(a)驾驶舱及其设备，必须能使每个驾驶员在执行职责时不致过分专注或疲
劳；
(b)如果飞行机组与旅客用隔板分开，则必须提供一通口，或能开启的窗或
门，以便飞行机组与旅客之间的联络；
(c)§4.32所列的空气动力操纵器件（不包括钢索和操纵拉杆）的设置，必
须根据螺旋桨的位置，使驾驶员和操纵器件的任何部分都不在任一内侧螺旋桨
通过其桨毂中心与螺旅桨旋转平面前和后成50夹角的锥面的区域内。
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4. 29 驾驶舱视界
(a)驾驶舱不得有影响驾驶员视线的眩光和反射，并且其设计应符合下列要
求：
(1)为了安全运行，驾驶员的视界应足够宽阔、清晰和不失真；
(2)要保护每个驾驶员免受风雨影响，以便在中雨的条件和在正常飞行
和着陆时，驾驶员对飞行航迹的视界不致过分削弱；
(3)除非有防雾措施，否则每个驾驶员应能容易地清除本条(a)(1)涉及的
窗户内部的起雾。
(b)如果申请夜航合格审定，则必须用夜间飞行试验来表明符合本条(a)的
要求。
4. 30 风挡和窗户
(a)玻璃风挡和窗户，必须采用非碎裂性安全玻璃。
(b)当驾驶员坐在正常飞行位置时，驾驶员背部以前的风挡和窗户必须具有
不小于70%的透光率。
4. 31 驾驶舱操纵器件
(a)驾驶舱每个操纵器件的位置和标记（功能明显者除外）必须保证操纵方
便并防止混淆和误动。
(b)操纵器件必须布置和安排成使驾驶员在坐姿时能对每个操纵器件进行
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飞艇适航标准(24)
